Министър Иван Шишков в интервю за в. "Строител": 2027 г. ще даде много по-различен хоризонт за строителството на големи инфраструктурни обекти

Министър Шишков, измина половин година от началото на Вашия мандат. Как оценявате актуалното състояние на бранша? Какво бихте посочили сред най-важните неща, които успяхте да свършите за тези шест месеца? Състоянието на бранша?

При всички положения държавата е длъжник на бранша и браншът е длъжник на държавата. Защо го казвам? Защото държавата не осигури предвидимост, за да може браншът да изпълнява функциите си като строителство. Няма проекти, няма фактически хоризонт за сектора да строи големи инфраструктурни обекти. Това, освен финансовият проблем, който беше оставен на държавата, води до допълнителни затруднения. Дори с поддръжката на пътищата, при положение че предварително беше похарчен почти целият бюджет, това създава голям казус. И затова казвам – за много от обектите държавата е длъжник и в буквалния, и в преносния смисъл на думата. Същото се отнася и за бранша. Защото в някои от случаите има обекти, в които има забавяне, но аз съм сигурен, че всеки човек, който се занимава със строителство, ще каже: „Когато държавата не осигурява предвидимост в политиката, естествено и строителният процес започва да се забавя“, което също е вярно. Това е моментът, в който ние трябва да обединим усилията си, така че държавата да стане предвидима и да може да даде достатъчно хоризонт на сектора да се развива и да строи навреме, в срокове и качествено всичко, което ще бъде възложено. Ние работим в тази посока. Знаете много добре, че сме се фокусирали върху това основните инфраструктурни обекти да ги придвижваме чисто процедурно. Както и че за да започне едно строителство, най-важно е да имаме съответните подробни устройствени планове и инвестиционни проекти. Към този момент това, което сме направили и което браншът трябва да очаква, е напредъкът по Софийския околовръстен път (СОП). Знаете, че одобрих подробен устройствен план за последния участък. Навремето бяхме одобрили такъв и за предходната отсечка. Агенция „Пътна инфраструктура“ започва да подготвя процедура за това да бъде дадено за проектиране за технически проекти строителството на СОП, което според мен е един изключително голям и важен обект за София, но и предизвикателство за строителите. Имаме ясна представа, че говорим фактически за скоростно трасе, и то в градска среда. Там има различна съпътстваща инфраструктура – водопровод, канализация, електропроводи. Става дума за един изключително интересен обект за бранша. Надявам се да има сериозен интерес към обществената поръчка. Нашата работа е да се подготвим добре за нея, като за целта сме напреднали тези месеци с процедурите по одобряване на подробните устройствени планове на трасето. Включително по следващия участък готвим отчуждавания. Фирмите ще имат възможност да се изявят при изграждането му, защото строителството ще е специфично и с много предизвикателства. Продължават и моите обиколки в страната, като тази седмица посетих Видин и Монтана. В момента готвим изменения на подробния устройствен план на нулевия лот от скоростния път Видин – Ботевград, по-конкретно за участъка Видин – Макреш, който е част от направлението Видин – Монтана. Там се предвижда изграждането на локални платна. С тези си действия се надявам да дадем отново възможността строителите да се върнат на обекта и да завършат този лот. Няма да крия, че водим дълги преговори с фирмите за това да успеем да намерим нашата пресечна точка в интерес на държавата и на бранша, така че да можем за завършим магистрала „Хемус“ и пътя Видин – Ботевград. Ние като държава имаме много ясни изисквания. Не можем да си позволяваме повече безхаберно раздаване на пари. Знаете много добре за големите аванси, от които нито сегашното управление на държавата е доволно, нито компаниите. Лошото управление в годините назад ни доведе до напрежение и, да кажем, минимална конфронтация с бранша. Може би причината е, че досега се е работило по съвсем други правила, които, подчертавам - се определят от управляващите. Не трябва да забравяме, че в конкретния случай специално за строителството на големите инфраструктурни обекти основният възложител е държавата. Друг важен проект, чиято реализация започнахме, е първият лот от трасето между Русе и Бяла. Там положихме огромни усилия за одобряването на плановете за изграждането му още навремето в служебните кабинети. Така че мога да кажа, че имаме хоризонт за една магистрала, която се строи. Това, което предстои, е, че в момента имаме готовност да възложим подробен устройствен план на последния лот, който е до частта на магистралата от Русе до Велико Търново, за да може и там да имаме стартирали строително-монтажни работи. Обходът на Кресна също се строи благодарение на това, че спасихме процедурата за ОВОС. Смело мога да кажа, че навсякъде, където се изграждат големи инфраструктурни обекти, те са започнали преди 3 години, когато нашият служебен кабинет положи огромни усилия, и продължаваме да работим по реализацията им сега. Насочили сме усилията си и към трасето между Враца и Монтана, което беше буквално забравено. В момента сме активизирали проектирането и се надявам, че през следващата година ще имаме възможност да започнем процедурите за изпълнение, така че строителният бранш да се подготвя за участие и в тези търгове. Довършваме заедно със строителя и частта от пътя Мездра – Ботевград, където също имаше предизвикателства, свързани с одобряването на плановете. Аз неслучайно започнах нашия разговор така - да, браншът се забавя с много от обектите, но се оказва, че държавата също се е забавила във времето с измененията на планове, а там където е било необходимо - с липсата на адекватни и бързи реакции. Надявам се, че строителите вече разбират, защото водим непрекъснато разговори за всеки участък. Сами може да се убедите и да видите колко планове сме подготвили, колко съгласувания сме направили в момента. Съгласуването означава работа на целия кабинет, не само на регионалния министър, понеже обикновено процедурите са свързани с много ведомства. Скоростта сега е съвсем различна относно проектирането на предстоящите обекти. Това означава едно бъдещо много сериозно развитие на бранша. Не мога да подмина и изграждането на тунела под Петрохан, за който всички вече знаем, че сме в една напреднала фаза на проектиране за процедурата за ОВОС. За АМ „Черно море“ също мога да кажа, че се работи. Лошото е, че участъкът е предвиден само между Бургас и Варна, но планираме да продължим да проектираме магистралата. От там нататък всички други трасета тепърва ще ги проектираме. За тях ще търсим публично-частно партньорство (ПЧП), но това не пречи нашите строителни фирми да участват. Дори и да дойде инвеститор извън България, аз съм сигурен, че пак ще ползва нашите компании. Браншът трябва да се подготви, защото след година-година и половина наистина ще има много работа за строителите. Това ще е така, понеже ние сменяме начина на инвестиране в инфраструктурни обекти. С използването на частния капитал естествено ще има много по-голям фронт за строителство, а то е необходимо, защото на много места нямаме инфраструктура. От значение е и за строителния бранш, тъй като той е важна част от икономиката на държавата. Да, разбира се, имали сме различни търкания с бранша. Пак казвам, било е във връзка с наследството. Мисля, че сега постепенно всичко това ще намери своето естествено развитие и ще можем заедно да бъдем полезни на държавата и да изградим важните инфраструктурни обекти. Тази тежест в момента се пада не само на нас като управление, но и на строителния бранш. Така че ние ще направим всичко възможно да дадем добри условия за строителството. Естествено, търсим своя интерес, но условията ще бъдат достатъчно добри за всички, така че в една по-спокойна среда да създадем предвидимост. От тук нататък мисля, че всичко ще си дойде на мястото.

Бюджет 2026 г. вече е в изпълнение. Какъв е финансовият ресурс, предвиден в него конкретно за строителство и инфраструктура, и кои са направленията, към които са насочени тези средства? Ще има ли достатъчно пари, за да се разплатят задълженията към фирмите?

Неслучайно казах, че държавата е длъжник. Както знаете, парите, които дължим на фирмите, никак не са малко. Със сигурност няма да можем да изплатим всички задължения в рамките на 2026 г., защото те бяха в границите на един бюджет. Това обаче не означава, че няма да търсим механизми и възможности държавата да изплати дължимите суми. Аз не съм финансист и не знам в края на годината дали ще има, или няма да има остатък, но със сигурност, ако има такъв, ние няма да забравим строителния бранш, защото ги дължим тези пари. Това е безспорно и повече от ясно. Ако си спомняте, преди три години също имаше напрежение с неизплатени суми и тогава пак на нашия кабинет се падна тази задача да изплати стари задължения, които бяха от няколко години назад. Сега се натрупаха нови. Очевидно обаче това е заради лошото управление и като казвам това, не го правя с цел да упреквам когото и да било. Но в края на краищата, когато ти оставят в наследство да дължиш едни огромни средства, държавата като възложител започва да се компрометира спрямо строителния бранш. Тези неща трябва да се променят и да има реална финансова дисциплина, за да може секторът да знае, че когато държавата поръча нещо като строителство, ще го заплати.

Питам Ви, защото в строителния бранш, особено в пътния сектор, вече има напрежение. За последните години инфлационните процеси са надхвърлили значително възможностите, които включително и Законът за обществените поръчки предвижда за индексация - до 50%. В така създадената ситуация има много голяма опасност да не могат да се реализират ключови инфраструктурни обекти.

Така е, знам. Наистина последния месец и половина се водят изключително тежки разговори в тази посока. Отново става дума за наследство. Законът за обществените поръчки (ЗОП) дава правото максимум 50% да бъде индексиран един договор. При нас идват фирмите и казват - направихте промени в Методиката, махнахте авансите, ние се съгласихме, не казахме нищо. Но все пак в Методиката има ясни индекси, които определят инфлацията в строителството, която за съжаление е много по-голяма от други сфери на живота. Това е сериозен проблем, защото процентите са много по-големи от 50.

Някъде четох, че достига до 160%?

Мисля, че и аз това го имам като справка. И сега разбирате, ако реалната инфлация, да кажем, от 2019–2020 г. до сега е 160%, а възможността за индексация, която дава ЗОП, е 50%. Как да излезем от тази ситуация? Тук говорим за старите договори от 2020 г. Става дума за трасето между Русе и Бяла, обхода на Бяла и други важни инфраструктурни обекти, като отсечката при Кресненското дефиле на АМ „Струма”, емблематичен проблем, много голям. При нулевия лот на Видин също го има този казус. Ние ще си напишем домашното за него, ще направим ПУП-а, ще одобрим проектите, но със сигурност ще има напрежение и там. Тези проблеми са наследство. 2020 г. са дадени авансите за нулевия лот, сключени са договорите. Другите са сключени малко покъсно, но търговете са играни в този период. Логично е фирмите да имат изисквания да получат реалната индексация на договорите. Проблемът е изключително голям. Ние си даваме ясна сметка, че каквото и да направим, то може да се отнася единствено и само конкретно времево за тези проекти, които наистина са забавени критично. По принцип има смисъл и логика в ограничението, заложено в ЗОП, но като че ли никой не е смятал, че ние ще имаме обекти, и то национални, които ще се строят шест-седем и повече години. Това е предизвикателство, което е създала държавата. Дайте си сметка, че ако държавата се беше подготвила и беше направила проекти, щяхме вече да сме изградили тези инфраструктурни обекти и те щяха да струват парите, които са заложени в договорите. Сега има напрежение в бранша - фирмите са в правото си да искат увеличение, но законът не е предвидил, че може да се стигне дотам. И причините са 2 - от една страна, инфлацията, която никой не очакваше, че ще бъде в такива размери, и втората, основната според мен - времето. Никой не е допускал, че ще има такова огромно забавяне на реализацията на проектите. Ето, виждате ли в каква ситуация сме изпаднали в момента? Ние се конфронтираме с бранша, защото в наследство имаме обекти, договаряни шест години назад във времето, зарязани обекти. Давани са аванси абсолютно безотговорно, за което казвам, че и двете страни в момента не са доволни, и в крайна сметка няма никаква предвидимост. И това е може би найлошото. Днес има една опозиция, която, каквото и да предложим, каквото и да направим, дори да е практично решение и да е в полза на държавата, започва да ни атакува. Това обаче е некоректно не само към нас, но и към целия бранш. Не можеш да използваш сектор, който сам си вкарал в този проблем. И сега, когато идва едно управление и казва: „Ние искаме да излезем законово от проблема“, те са готови да ни атакуват за каквото и да било. Това е недостойно. Ние ще направим своята аритметика. Ще искам да проведем и срещи на съответното ниво с бранша. Очаквах да повдигнете въпроса, защото напрежението в бранша е голямо. Ще искаме ясни и точни сметки къде какво трябва да се изплати, но нека да е ясно - даже и да направим промени, те ще касаят само тези обекти, които са проточени във времето назад, и то единствено и само по вина на държавата, и чието завършване тепърва предстои.

Важно е да се намери решение, за да се довършат започнатите обекти, защото всички знаем, че най-скъпо е незавършеното строителство.

Точно така. Но ако обаче има обекти, където строителят е виновен, ситуацията ще бъде различна. Там, където държавата се е забавила, ще направим необходимото. Чуваме го този проблем. Ще проведем среща с бранша, разбира се, ще вземем позицията и на държавата, защото този въпрос, който го дискутираме, не касае само пътищата. Подобен казус най-вероятно има и с обектите на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, както и в целия инвестиционен процес, защото като казвам строителен бранш, аз не смятам, че това е само пътният сектор, не е и само инфраструктурното строителство. Винаги съм казвал, че изключително важна част от строителния бранш са фирмите, които се занимават с високо строителство. Те също имат много проблеми, но там обикновено са с общините. Каквото можем, и там ще помогнем най-малкото с промени в нормативната база. И сега, като казвам нормите, се сещам и за възможността за признаване на търпимост на определени инфраструктурни строежи, която сме предложили.

Да, това е следващият ми въпрос, защото Вие предложихте доста промени, които касаят Закона за устройство на територията и Закона за регионалното развитие. Ако може да кажете каква е целта на измененията и каква ще бъде ползата всъщност от тези промени?

Промените, които сме предвидили в Закона за устройство на територията, са в две части. Едната е да облекчим процедурата, когато става въпрос за непредвидени свлачищни процеси по пътищата. Аз мисля, че тук ще спечелим за всеки казус по една година, защото строителството на такива участъци обикновено е трудно и то отнема изключително много време. Това се случва понякога на новостроящи се магистрали, както и на съществуващи пътища и трябва да бъдем по-гъвкави, защото когато държавата не прави нищо, даже и от нормативна гледна точка, тогава всъщност тя започва да си пречи сама. Мислим и за облекчаване на процедурите по ОВОС, защото това също е нещо изключително важно, но е тема на друго министерство. Другата съществена промяна, която предлагаме, аз - знаете - съм я коментирал и преди 3 години, касае търпимостта. Факт е, че имаме сериозно наследство от незаконно изградена инженерна инфраструктура. Това, което предлагаме в момента, е удължаване единствено и само на срока за инфраструктурните обекти, защото се оказва, че в периода от 2001-ва до сега списъкът набъбва сериозно. И това е част от онова управление, за което казвам: вкараха и строителния бранш в капан. Защото третата лента на Прохода на Републиката е изградена без разрешение за строеж. На АМ „Хемус“ четвъртият лот е незаконно построен. Тези обекти са строени от строители, но държавата ги е поръчала. И виждате ли колко време след това много удобно всички се скриха зад строителите и казаха, че те са виновни. Нашите опоненти са против промените. Твърдят, че ще се отвори възможност за узаконяване на незаконното строителство. Но не казват какво да направим с изградената по възлагане на държавата, но без необходимите разрешения инфраструктура. Да разрушим третата лента на Прохода на Републиката ли? Да разрушим онези части от АМ „Хемус“, за които влязох в спор, включително и с бившия министър на регионалното развитие и благоустройството. Мога да дам и други примери. За Омуртаг има един довеждащ водопровод, който е извън одобрения проект, но ако не е той, в града няма да има вода. Преди 3 години се занимавах с това. Според мен е по-добре всички тези обекти да ги изследваме със съответните документи и да ги обявим евентуално за търпими по законов път. Защото в момента тези обекти са търпими и ние ги търпим, тъй като нямаме друг избор и сме принудени да приемаме това положение. Но ние не знаем дали те отговарят на нормите. Ами ако искаме да ги направим търпими, по кой ред ще стане? И, ако обичат, да не ми приписват и обекти като Баба Алино и други! Става въпрос единствено и само за инфраструктурни обекти, и то само за тези, за които се докаже, че отговарят на съответната норма. Искам да съм максимално ясен. За да бъде един строеж признат за търпим, той трябва да отговаря на определени нормативни изисквания. Говоря за строежите, изградени преди 2001 г. Това, което правим в момента, е да разширим този период за инфраструктурните обекти, защото, както казах, от 2001 г. до сега списъкът на такива обекти е нараснал сериозно. Чух и още нещо, че има твърдения, че ние трябва да пишем в закона, че става въпрос само за държавни или за държавни и общински обекти. Това Конституцията не го позволява. Частната, държавната и общинската собственост са равнопоставени. Законите не ги правим, защото така ни е удобно. Целта ни е те да защитават интересите на обществото. Убеден съм, че в бъдеще и новите кметове ще открият незаконно изградена инфраструктура, останала от предишни управления, и ще се изправят пред същия проблем, пред който е изправена държавата днес. Затова предлагаме промените да обхващат не само държавните, но и останалите инфраструктурни обекти, като бъдат проверени по съответния ред, за да може обществото да ги използва. В крайна сметка говорим за публичен ресурс. А законът предвижда премахване на строежите, които не могат да бъдат признати за търпими.

 Бяхте гост на Единадесетата кръгла маса на КСБ и в. „Строител“ – „Перспективи, предизвикателства и визия за развитие на строителния сектор“. Един от акцентите беше публично-частното партньорство. Новият подход към изграждането на транспортна инфраструктура бе презентиран и на среща с премиера Румен Радев в Министерски съвет. Помня, че сте един от радетелите на ПЧП. Какво предстои? Как виждате възможностите на този модел сега, с кои обекти може да се стартира?

Това, което ще направим, е следното - обектите, за които към този момент нямаме сключени договори за строителство, и тези, които представляват в по-голямата си част нови коридори или продължаване на важни коридори, искаме в рамките на следващата година - към средата, да имаме подробни устройствени планове, идейни проекти и процедури за ОВОС. Да започнем от запад на изток с тунела под Петрохан. Това е изключително важно трасе, което ще осигури с 50 км по-къса връзка между Монтана и София, включително и за пътуващите от Видин. Според мен този проект е от голямо значение и предполагам, че ще има интерес към него. Междувременно трябва да се завърши и магистралата до Видин, докато бъде изграден тунелът. Другият проект е магистралата от Велико Търново или от обхода на Бяла. Ще преценим дали ще има частен интерес към участъка около Бяла. Ако няма, ще се опитаме с европейско финансиране през следващия програмен период да довършим магистралата до Велико Търново. При всички положения за трасето от Велико Търново до Маказа ще търсим публично-частно партньорство. В момента Агенция „Пътна инфраструктура“ готви задание да възложим идейна концепция, подробен устройствен план и процедура за ОВОС, за да можем това трасе също да го предложим. За АМ „Черно море“ нещата са ясни. Магистралата трябва да осигури връзка от Румъния до Турция. Затова към проекта, който вече е възложен и по който в момента се работи, трябва да добавим останалите две части от трасето. И, разбира се, това, което сме коментирали също, е магистрала „Рила“. Даже в момента, ако беше построена, тя щеше да е свързана с АМ „Хемус“ и можеше да има едно облекчаване на движението, но както се казва, нямаме почти нищо от тази свързаност, която трябваше да е налична. За всичко това ще търсим ПЧП. Говорим за над 1000 км магистрали. И аз считам, че тези магистрали са достатъчно много, за да може строителният бранш наистина да се приготви за едно много сериозно строителство. А ние ще имаме готовност за проектиране, ще имаме включително инвеститори, които чрез публично-частно партньорство да изградят магистралите. Аз съм убеден, че ще има интерес към публично-частно партньорство, още повече в момента, в който изградим магистралите, движението ще се увеличи най-малкото от тежкотоварните автомобили, които минават от Румъния към Гърция, защото ние сме трасе на Шенген. Ние не се възползваме от това в момента, защото нямаме свързаност север–юг. Този проблем е наистина много голям. Аз пътувам сега из страната много често и виждам за какво става дума. Тировете се чудят буквално да изберат откъде да минат. Получават се конфликти.

Свързаността ли е една от основните теми, която като пътувате за тези срещи в страната, Ви поставят от общините?

Да, свързаността и особено в Северна България. Другата тема, която ми поставят по места, е свързана с проблемите с ВиК инфраструктурата. Съвсем наскоро определени партийни лидери излязоха и казаха колко пъти ще завишим цената на строителството на АМ „Хемус“ и какво ще плащаме. Ние още договори не сме сключили. Т.е. тези, които не направиха „Хемус“, сега ни критикуват, че ще я изградим. Ама те ходили ли са в тези региони? Виждали ли са се с хората? Питали ли са ги? Защото хората искат изградена магистралата „Хемус“, както и пътя до Видин. Те се наслушаха, нагледаха се на всичките тези говорения на политиците. Готови сме в момента да направим така, че да се мобилизираме и да свършим всичко. Аз вярвам, че и строителите ще се справят. Надявам се, че нито браншът ще се предаде, нито ние, но трябва да го направим законово. Разбира се, това не е проблем само на МРРБ, но и на Министерството на финансите. Но това, което повдигате като въпрос - за ограничението от 50% в ЗОП, на нас вече ни свети като червена лампа. Нека да го кажем така - тези 50% се превърнаха в допълнителен проблем в наследството, и то защото никой законодател не е предвидил, че ще строим 10 г. една магистрала и даже не цялата, а само един лот.

АМ „Струма“ се изгражда повече от 10 години.

Там аз винаги твърдя, че нямаше и политическа воля да не се съобразяват с искания на малцинството от населението, т.нар. зелени. Винаги има малцинство и мнозинство. Едните представляват много малко хора, а другите лятно време, когато решат да отидат в Гърция на море, седят по 3 часа в задръствания.

Да не говорим за катастрофите, Кресненското дефиле е един от най-рисковите участъци.

Казвам го със самочувствието, че ако навремето, преди 3 г., не бяхме издали онова разрешение за строеж, противопоставяйки се срещу малцинството, сега нямаше и това да се строи. Това е цялата истина. Поставихте ми въпроса за обществените поръчки. Ами лифтовете? Ами всичко това, което също сега в момента се работи?

Витоша е като пустиня.

Така. Тази пустиня, за да стане курорт, ще трябва да влязат строителите и да сменят лифтовете. Нека да го кажем, ние сега ще одобрим измененията в Закона за горите и Закона за туризма и ще дадем тази възможност още в следващия летен сезон да се подменят лифтовете. Ще се противопоставим пак на определена група хора. Нека да е ясно - те са малцинство, което става все по-малко. Аз казвам, че всеки, който управлява, трябва да знае, че когато поемаш определени ангажименти, не трябва да се огъваш. Защото започнеш ли, тогава не изпълняваш обещанията си, а хората са те избрали заради тях. Нас ни избраха, защото казахме, че ще спрем порочните практики и ще изградим инфраструктурата. Това означава да сложим нещата в ясен и законов ред. И вие сега, поставяйки ми въпроса за ограниченията в Закона за обществените поръчки, буквално започвате да провокирате. Но тази провокация е добронамерена. Ние получаваме и недобронамерени провокации всеки ден. Вашата е добронамерена, аз я приемам като такава и очевидно ще ангажирам, разбира се, и другите министерства да направим обща работна група, ако трябва, и с премиера, и с депутатите. Имайте предвид, че този въпрос е към тях. Няма да е лесно, но ще трябва да намерим решение и изход от ситуацията и моето намерение е да не се бавим.

Да поговорим малко и за това какво предстои в сферите извън пътното строителство - по отношение на Инвестиционната програма за общините, програмата за енергийната ефективност, във ВиК сектора?

 Програмата за общините, тя хубава или лоша - също е наследство. Въпросът е доколко правилно са преценени най-важните обекти, които са искали самите кметове. Такава, каквато са я поискали и каквато е разписана, ние ще я разплащаме. Ще следим дали кметовете си изпълняват задълженията, нищо повече от това. В момента ние плащаме на общините, които имат подписани споразумения. Плащаме за изпълнено строителство. Тези, които не са стартирали, те имат право на аванс. Отворихме още една възможност и тя беше да се подпишат допълнителни споразумения с кметове, които към този момент вече имат обществени поръчки. Има такива, с които водим кореспонденция, ще подпишем и с тях. Това е програма, за която кметовете са настоявали, и ще я има, докато не се изчерпа финансовият ресурс. Когато завършим тази, най-вероятно ще започнем следваща. То е съвсем логично. Разбира се, тя най-вероятно ще започне след местните избори. Тук ще използвам случая да отворя и темата за тунела „Топли дол”, за ремонта на който в момента сме тежко атакувани. Казват: „Няма обходен път.“ Едната причина да няма обходен път е, че не е възложено възстановяването на подпорната стена по стария път, който е през Витиня. Този обект е трябвало да бъде направен преди една година, срокът за реалното изпълнение е 1 г. Тоест, ние няма как да го чакаме, защото тунелът беше също в критично състояние. И сега стигаме до друг, по-интересен момент, свързан с прохода Арабаконак. Излиза кметът на Ботевград и казва: „Оправете прохода и пуснете движението от там.“ Защо обаче не е поискал средства за този ремонт по Приложение 3? Проходът е общински. Преди година или две нямаше никакъв проблем да сключи споразумение. Даже обратното, ако беше поискал да подпише споразумение до края на 2025 г. и то не беше подписано, сега този обект щеше да бъде първият, за който да подпишем допълнително споразумение. И пак някой се опитва да прехвърли вината върху нас, при положение че ние нямаме голям избор. Имаме един тунел, който се срива, и липса на обходни пътища. И от тук нататък на кантара е политическият комфорт, без да знаем докога, и от другата страна - животът и здравето на хората. Вие кое ще изберете?

Животът и безопасността на хората.

Да. Разбирам, че в момента част от хората задават въпроса защо се случва това. Ние управляваме от половин година. Няма как всичко, което искаме, да го променим за толкова кратко време. Преди всеки, който е минавал през тунела, се е чудил защо не го ремонтираме. И сега, когато почнахме да го ремонтираме, питат защо го ремонтираме. Относно ВиК сектора искам да кажа, че там има много различни проблеми. Един от основните е с местата, където водата е помпажна и цената й се определя в голяма степен от тази на тока. Високата стойност на енергията в момента създава проблеми. Допълнително предизвикателство имаме и с кладенците, които пресъхват заради сушата лятото. Повечето от тези региони са в Северна България, особено на местата без язовири. Там има да работим много, така че първо трябва кладенците да се поддържат в добро състояние и да има повече водоизточници. В Плевен специално имаме да подменяме довеждащ водопровод, на много места има такива проблеми. Заради това кметовете са започнали да кандидатстват по най-различни програми, за да се подмени част от водопроводната мрежа. Поради което в момента ние правим анализи и ще форсираме проектирането и подмяната им. Що се отнася до енергийната ефективност, предстои отваряне на нова програма. Иска ни се и сме в разговори вече, ако може отново да осигурим европейско финансиране, защото има определени ангажименти, които държавата е поела към ЕС. Те засягат строителния бранш, защото изискванията за намаляване на емисиите са толкова големи, че в действителност след 2030 г., когато се прави ново строителство на сгради, предизвикателствата ще са сериозни. Ще трябва да се доказва, че произходът на тока е основно от източници, които не предполагат вредни емисии,например слънчева енергия или АЕЦ. Коментирали сме го надълго и нашироко, включително и с министъра на енергетиката. Това обаче е директива, която ние трябва да спазим, така че желанието ни е да го направим максимално безболезнено за бранша. Водят се такива разговори. На базата на тази директива ще се опитаме да осигурим допълнително финансиране. Необходимите средства са толкова големи, че без европейско финансиране изпълнението на програмата би било практически невъзможно. Говоря за санирането на всички сгради до 2050 г. Дори нямам представа как браншът ще намери толкова работна ръка, за да изпълни програмата, но нищо лошо няма, ако осигурим пари, най-вероятно ще се осигурят и работници. Ако си спомняте миналия път, защото ние пак стартирахме програмата преди 3 г., първо определихме нормата, критериите, променихме наредбата, тя беше пак по изискване на ЕС, и тогава тръгнахме с финансирането. Сега най-вероятно ще е същото.

Няма как да не засегнем и въпроса за дигитализацията. Важна цел за бранша е въвеждането на електронни разрешения за строеж. Какви са намеренията на министерството за дигитализация на сектора и на административните услуги?

Аз съм напълно „за“ електронното разрешение за строеж. Знаете, че в годините назад съм бил главен архитект на райони в столицата и непрекъснато съм отчитал колко дигитализацията би улеснила и облекчила целия процес - и на проектирането, и на строителството, така че - да, издаването на електронно разрешение за строеж според мен е изключително важно. За съжаление беше пропуснат период, това можеше отдавна да се случи с европейско финансиране. От тук нататък ще работим много активно, включително и с Агенцията по геодезия, картография и кадастър. Там ще направим изменения в законите, за да могат да се попълват и подземните кадастри. Те касаят кметовете, държавата и частния бизнес. Много неща предстоят. Някои от тях са буквално заметени под килима и никой не е искал да започне да ги решава. Работим по всички поставени цели и като стигнем до някакъв етап, разбира се, ще Ви информираме.

Сивият сектор е сред най-сериозните проблеми пред строителния бранш. Където и да отидем в страната, виждаме, че наред с легитимните фирми, вписани в Централния професионален регистър на строителя, които работят на светло, действат и множество бригади и малки фирми, които работят без договори, без осигуровки. Как може да се противодейства на този проблем?

Борбата със сивия сектор е на цялото правителство, не само на МРРБ. Проблемът е първо финансов за държавата, така че част от битката ни е да осветлим всеки сектор и всеки бизнес. Разбира се, в сферата на строителството значението на ЦПРС е важно, още повече че когато фирмите се вписват в Регистъра, се улеснява и данъчният контрол върху тях. Колкото повече ясни регламенти въведем, толкова по-добре. Камарата и ЦПРС са мястото, където се регистрират легитимните фирми в строителния сектор.

Какви средства се предвиждат за строителство в Бюджет 2027 и ще има ли такива за нови проекти? Имаше инструкции на Министерството на финансите за това първостепенните разпоредители да не сключват нови проекти. За какво ще има пари в регионалното министерство за следващата година?

Напротив, в нашето министерство специално ударно ще проектираме всички тези магистрали, за които Ви казах, така че при нас ще има много проекти.

А за строителство?

Ще има пари за тези обекти, за които има възможност за реализация. Лошото е, че в момента ние имаме повече обекти, които са в предстоящо проектиране, отколкото за строителство. Така че на този въпрос бих отговорил така: Ще имаме достатъчно средства за проектиране, за да създадем хоризонта, за който говорим. Защото без проекти няма какво да предложим на потенциалните частни инвеститори. А иначе относно парите, които следва да бъдат за капиталови разходи по поддръжката на пътищата, ще трябва да се намери балансът между нашето по-голямо желание и възможностите на бюджета. Както казах – със строителния бранш вече сме в доста напреднала фаза в разговорите специално за магистрала „Хемус“ и пътя до Видин. Ако ги финализираме, ще бъдат осигурени пари, които ще изплащаме в рамките на 5 г., а бизнесът ще построи обектите за 2,5 г. Такива са ни първоначалните разговори. Наш ще бъде ангажиментът следващите 5 г. да ги финансираме, за да приключим с договорите. Разбира се, остава и въпросът за останалите обекти извън възложените чрез процедури „ин хаус“, при които също има сериозен проблем с ограничението от 50% при индексацията на договорите.

 Другата препоръка беше именно тази - да не се изплащат индексации.

По принцип препоръката е, че индексациите се изплащат тогава, когато има финансов ресурс. Всеки финансов министър това ще напише, то е ясно. Ние си даваме сметка, че строителният процес наистина е поскъпнал, така че трябва да се държим отговорно. Защото ако направим строителството на тези обекти непривлекателно за бранша, в един момент ще влошим положението. Най-малкото ще се появят фирми, които няма да свършат нищо, и тогава проблемът ще стане още по-голям. Поне сега компаниите, с които комуникираме и с които имаме наследени договори, в голямата си част са реални строителни фирми. Това все пак е по-добрата част от наследството.

 Каква ще бъде 2027 г. за строителния бранш според Вас?

Ще бъде година, в която ще се променят доста правила, но те според мен ще бъдат в полза на бранша. 2027 г. би трябвало да бъде по-предвидима и да бъде такава, в която ще се види много по-различен хоризонт за строителство на големи инфраструктурни обекти. Визирам това, че ще проектираме сериозно.

Четете ли в. „Строител“, полезен ли Ви е? Как оценявате ролята му за бранша?

Вестникът е полезен. По-рано го четях повече, сега по-малко, защото нямам много време, но винаги, когато намеря такова, го чета. Все пак това е вестникът на нашия бранш. Аз по професия съм архитект и винаги казвам, че - да, влязъл съм в политиката в определен момент, но като цяло винаги се чувствам повече архитект, отколкото се чувствам министър. Според мен човек трябва да има призванието от професията си. Така че няма как строителният бранш да не бъде част от моята професия. Винаги съм си комуникирал със строителите. Няколкото пъти, в които сме влизали в конфликти с бранша в служебния кабинет, моето мнение е било, че в действителност политиците поставиха бранша в тази позиция. И аз затова призовавам сега строителният бранш да застане на страната на закона. Аз се старая да работя за ясни правила и прозрачност пред обществото. Надявам се, че ще обединим усилията си в тази посока. Мисля, че е съвсем редно и резонно нещата да вървят по този начин. Подавам ръка на бранша, за да работим заедно.

Правим това интервю в навечерието на професионалния празник на строителите – Димитровден. Какво пожелание ще им отправите от страниците на вестник „Строител“?

Разбира се, първо - здраве, а след това по-малко ядове и повече работа. Което обаче и държавата има роля да го направи.

 А Вие като министър какво си пожелавате, какво бихте искали да постигнете като най-голям успех в този мандат?

Най-голям успех ще бъде да достроим тези магистрали и инфраструктура, които сме започнали. Още по-голям ще бъде обаче да успеем да направим така, че да проектираме и да дадем възможност да бъде започнато строителство на всички други инфраструктурни обекти – най-вече магистралите. Това за мен е смисълът да се захвана с тази работа. И аз, и цялото правителство искаме наистина да постигнем нещо, което да е качествено различно. Иначе няма смисъл от това, което правим.