Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на регионалното развитие и благоустройството в интервю за в. "Строител": КСБ е естествен партньор на МРРБ в оптимизирането на законовата база и осъвременяването на редица наредби

Г-н Караджов, в началото на първото Ви интервю за в. „Строител“ приемете поздрави от КСБ, Съвета на директорите на в. „Строител“ и екипа на изданието за назначаването Ви за вицепремиер и министър на регионалното развитие и благоустройството, както и нашите пожелания за успех. Поехте едно от най-важните, но и най-трудни министерства. Макар че са минали само 2 месеца, имате ли вече пълна картина за състоянието на сектора, проблемите и предизвикателствата, с които ще трябва да се справите?

Благодаря за пожеланията, надявам се да оправдая доверието, с което съм избран на тази позиция – министър на регионалното развитие и благоустройството. Като най-голямо предизвикателство приемам на първо място да направя всичко възможно да не спира нито един от проектите, които са в ход, въпреки заварените проблеми с договорите за инхаус, с надскочените многократно средства за текущ ремонт и поддръжка. На второ място ще посоча развитието на стратегическите обекти. За някои от тях има договори, а за други предстоят. На трето място е осигуряването на възможността строителният сектор да работи при много по-ниска административна тежест от страна на общини и държава. На следващо място е инициативата на Камарата на строителите в България, която ме е сезирала да се осигури справедлива индексация по договорите за строително-монтажни работи, предвид рязко повишената цена на строителните материали. Това са основните приоритети за тази година.

Правителството заяви много амбициозна програма за развитието на инфраструктурата за следващите 4 години. Кои ще бъдат основните сфери и конкретни проекти, които ще бъдат включени в нея? Кое е реалистично да се случи в този 4-годишен период?

Една от най-важните задачи, която намирам за абсолютно реалистична, е да се опитаме да подновим поне половината, дори 60%, от пътищата от републиканската пътна мрежа, така че да имаме инфраструктура, на каквато се радват другите европейски държави. Конкретно това означава ясна и видима маркировка, която е с добри светлоотразителни качества при шофиране през нощта и при лошо време. На второ място – пътища с непротиворечиви и видими отдалеч знаци, с мантинели, които спасяват животи, и най-вече с пътна настилка, чието сцепление отговаря на всички стандарти за безопасност на движението. Защо смятам това за реалистично? Ние успяхме да извоюваме много по-добър бюджет за Агенция „Пътна инфраструктура“ точно за основен и текущ ремонт на пътища. Заложили сме програма от около 3000 км, надявайки се естествено, че обществените поръчки, които предстои да обявим, ще доведат до конкурентни цени на полагане на км асфалт. Естествено за нас е много важно да покажем различно отношение към тези поръчки, защото до момента такива са правени за нищожни суми по т.нар. текущ ремонт и поддържка. Обикновено са били за 250 млн. лв. в началото на годината, а след това договорите са били анексирани до 1 – 1,5 млрд. лв. – практика, която е в пряко нарушение на закона. Другата промяна при основните ремонти по пътната инфраструктура, е, че ще се работи по отделни договори, които ще бъдат с предварително изработени строителни книжа и издадени разрешения за строеж. Досега това се е правило без надлежната строителна документация. Тази година ще бъде критична за АПИ, защото заложената задача е с около 50% по-висока като обем от обичайните техни строителни задачи. Ако Агенцията се справи и през ноември, българските пътища в онази си част, която е ремонтирана, рязко се отличават като качество, вид, мантинели, пътна маркировка, това ще означава, че АПИ е повишила капацитета си и за следващата година би могло да й се гласува доверие за още по-висок размер на средствата за основен и текущ ремонт. Това намирам като едно от сериозните предизвикателства, които са не само пред мен като министър, но и пред строителния сектор, защото за първи път българските пътностроителни фирми ще бъдат изправени пред 50% по-висок обем работа за вършене. Това ще бъде тест и за тях. Надявам се, че ще го издържат успешно.

Направихте публична дискусия относно състоянието на ключови пътни проекти. Какво сочи обобщението на изнесените данни – кои проекти могат да стартират в рамките на тази година, кои – в малко по-дългосрочен план, и кои са в съвсем начален етап? Къде очаквате проблеми?

Не е спирала работата по строителството на оставащите 240 км от АМ „Хемус“ и пътната отсечка между Видин и Ботевград. И двата обекта са разделени на по 10 подучастъка, като напредъкът на всеки един е различен по редица причини. Конкретно за магистрала „Хемус“ – 1, 2 и 3 участък вероятно ще станат готови през пролетта и до края на следващата година. Тоест от април 2023 г. до ноември 2023 г. очакваме тези три лота да са завършени. По участъци 4 и 5 имаме да развързваме проблема със строителството без разрешения. Има наличие на незаконно строителство и този проблем вероятно ще трябва да бъде отнесен, както и целият казус с инхаус договорите, до Народното събрание, за да се вземе решение дали тези обекти ще бъдат разрушавани и преизграждани, така както предвижда законът, или ще се направи някакво изключение за тях. Вторият въпрос, който трябва да бъде решен, е дали инхаус договорите ще бъдат продължени в този им вид, също по изключение, или ще се отиде към тяхното прекратяване и обявяване на нови процедури по Закона за обществените поръчки. Това са ключови въпроси, по които според мен НС трябва да се произнесе. През тази година предстои да бъде сключен договорът за тунела под връх Шипка. По оферта проектирането и строителството ще отнеме 4 г. и 2 месеца. Надяваме се да стартира и строителството на частта от магистрала „Струма“ при Кресна. Очакваме да се разреши въпросът за това къде ще се изгради вторият мост при Русе над р. Дунав, защото това ще е и нулевият км на АМ „Русе – Велико Търново“. Там също имаме добра готовност да започнем на инженеринг строителството на първите две отсечки. Същият аутобан ще пресече и АМ „Хемус“. Това ще бъде много важно за трафика, който идва от север на юг, за преразпределение в западна и източна посока по скоростни трасета. През тази година ще стартираме още проектните проучвания на АМ „Черно море“, включително и тунелно съоръжение под Стара планина и втори мост, успореден на Аспаруховия мост, който да минава над варненското Белославско езеро. Така ще се направи връзка между АМ „Тракия“ и АМ „Хемус“ и ще се затвори автомагистралният ринг. Ще стартира и разширено идейно проектиране на бъдещата АМ „Рила“, която започва от границата с Република Северна Македония при Гюешево, свързва се с АМ „Струма“ при Дупница, продължава в посока Самоков и Ихтиман, следва връзка с АМ „Тракия“ и още едно продължение на север до магистрала „Хемус“. Това също ще бъде своеобразен ринг, който рязко ще подобри движението от запад към изток. Ще отвори и скоростен път към РСМ, което е по стратегическия за България Коридор №8. Последният обект, за който ще направим през тази година разширен идеен проект, е за скоростен път или автомагистрала от София през Петрохан – с тунелно съоръжение по това трасе, с връзка до Монтана, където ще се свърже със скоростния път от Видин до Ботевград. Това са проектите, които трябва да стартираме през тази година.

Няма как да не задам въпроса за лот 3.2 на АМ „Струма“. Години наред експертната общност работи за намирането на най-добро решение за преминаването през Кресненското дефиле. И сега след някои публични изказвания остава усещането, че проектът се връща едва ли не в изходна позиция. Каква е Вашата визия за реализацията на тази част от трасето?

Вече доста години назад експертната общност в България търси най-оптималния вариант за преминаване през Кресненското дефиле. То наистина е уникална природна даденост. Тя трябва да се остави в същия вид, в който сме я намерили. През годините голяма част от експертната общност е достигнала до извода, че има три варианта за преминаване през дефилето. Единият е тунел от 13 до 15 км в зависимост от подвариантите. Вторият е за трасе, което е изцяло върху западните склонове на Пирин, заобикалящо Кресненското дефиле. Има и междинен вариант, при който едното платно в посока от Гърция към България е магистрален път по западните склонове на Пирин, а южното направление на магистралата остава долу ниско по сегашния път през дефилето. За този вариант има влязъл в сила ОВОС още от 2017 г. Това е и най-икономичният вариант. По оценки отпреди нарастването на цените на строителните материали стойността му е около 1 млрд. лв., докато пресмятанията за тунел стигат до 4 млрд. лв., а за варианта извън дефилето сумата е около 3 млрд. лв. От гледна точка на българския интерес и заради екологията, за да има минимално строителство в целия район, най-добре би било да се използва сегашното трасе. Тоест да не се извършват нови тежки строителни дейности, а да се построи само едно платно с три ленти за пътя юг – север по западните склонове на Пирин. Това е и най-икономичното за България решение, защото всяка магистрала, мост или тунел се прокопават не само на базата на екологични основания или за решаване на социални проблеми, а и с икономическа оценка. Цената има значение. Заради това лично аз като министър на регионалното развитие и благоустройството бих се застъпил да се направи най-бързият, най-икономичният и най-щадящият природата вариант. Вариантът с ОВОС – с едно трасе в дефилето и едно по западните склонове на Пирин – може да бъде готов в края на 2027 г. В момента има три работни групи – две в МРРБ и една в МОСВ, които са в резултат на препоръките на Бернската конвенция. Надявам се, че в следващите два месеца тези работни групи ще излязат със становище относно екологичната, социалната и икономическата страна на вариантите. Би трябвало МОСВ и МРРБ да бъдем посъветвани кой от вариантите да бъде избран. Аз чакам с нетърпение, защото имаме осигурено финансиране и готов проект. Нямаме никаква причина да забавяме строителството. Тъй като от самото начало на дискусията за намиране на най-добър вариант за лот 3.2 активно отразяваме всичко свързано с напредъка на проекта, си позволявам да Ви предоставя няколко публикации във в. „Строител“ – те са от 2015 и 2016 г. и в тях е представена позицията на експертната общност, вкл. на световно известни експерти, които са дали своето становище. Надявам се да са Ви полезни при вземането на окончателно решение. Благодаря Ви. Като виждам от Вашите медийни публикации, че 2015 и 2016 г. сме били на същата точка за „Струма”, ще бъде смешно след още 5 – 6 години моите наследници да четат същите тези публикации и отново да продължават да се въртят в един и същи кръг. Считам, че рано или късно този Гордиев възел ще трябва да бъде разсечен, и се надявам това да се случи до два месеца.

АМ „Хемус” е другата „гореща тема“. Толкова много неща се изговориха за магистралата, която е изключително важна както за Североизточна България, така и за цялата страна. Какво решение предлагате за „Хемус“?

За да стигнем до решението, може би трябва първо да повторя казуса, с който съм сигурен, че Вашите читатели са много добре запознати. Още през 2018 г., когато според мен предизборно се решава да се ускори строителството на АМ „Хемус“, тогавашните управляващи се изправят пред един нерешим казус – как това да стане за 4 – 5 г. и в същото време да не се наруши законът. Ясно е, че няма как магистралата да се случи преди 2027 г., ако се спазят всички процедури. Заради това те избират да заобиколят закона и възлагат на „Автомагистрали“ ЕАД да я построи по т.нар. инхаус договори. Те казват, че „Автомагистрали“ ЕАД е фирмата, която без да участва в състезателни процедури по ЗОП, ще изгради АМ „Хемус“, като реализира абсолютно сама 80% от строително-монтажните работи. Това обаче още тогава е било ясно, че не е възможно, защото започва трескаво събиране на оферти от подизпълнители. В договорите е записано, че те ще осигуряват наем на техника и доставка на материали. Реално „Автомагистрали“ ЕАД задържа едва 10% средно от сумата, която получава за строителство от АПИ. По различните договори са 8%, 12% или 14% от средствата. Останалите суми са за подизпълнителите. Това очевидно показва, че е заобиколен ЗОП и договорът, който е сключен между „Автомагистрали“ ЕАД и АПИ, е трябвало още тогава да бъде обявен за нищожен, и то в полза на държавата. Оттам и договорите, производни на този договор, е трябвало да паднат, съответно да се разплати направеното между „Автомагистрали“ ЕАД и подизпълнителите и да се върнат авансите. Такова нещо не е сторено. Все пак са изпълнени значителен обем строително-монтажни работи. Над 60% от участък 1 на магистралата са изградени, около 30% от участък 2, от лот 3 също са над 50%. Така че стои казусът дали да се прекратят с днешна дата всички договори между „Автомагистрали“ ЕАД и подизпълнителите на дружеството, съответно – да търсим връщане на авансите и да обявим нови процедури по ЗОП. Тук възниква въпросът какви рискове ще претърпи бюджетът и дали изобщо авансите ще се върнат, защото договорите не предвиждат връщане. Така държавата може да загуби 35% от 4,5 млрд. лв., което е доста сериозна сума. Вторият риск е, че фирмите могат да търсят неустойки, предвидени в договорите, които са в размер на 15%. Министерският съвет пое щафетата и възложи изготвяне на юридическо становище, фокусирано върху рисковете за държавата и националните интереси. Ако рисковете и загубите, които ще претърпи бюджетът, са твърде високи, решението, което аз неведнъж съм споделял и в Парламента, и пред други медии, е, че с тези въпроси ще трябва да се занимае Народното събрание. Казусът инхаус договори се разпростира както върху АМ „Хемус“, която е стратегически обект, така и върху другия такъв обект – скоростния път Видин – Ботевград. Въпросът изобщо не е за пренебрегване и наистина е от калибъра на Народното събрание. Това са двете възможности. Предполагам, че до един месец ще имаме яснота и предвид рисковете ще комуникираме с обществото и парламента по-нататъшните си стъпки.

Наскоро беше обсъдено и бъдещето на проекта за тунел под Шипка. С румънските Ви колеги дискутирахте и възможностите за реализиране на нови мостове над р. Дунав. Кое е най-важното, което трябва да знаят браншът и нашите читатели след тези две събития?

Консорциумът, който е спечелил търга за последния 5-и етап от обхода на Габрово и тунел под връх Шипка, потвърди писмено офертата си от 2019 г. По сега действащия ЗОП няма възможност да се актуализират заложените в ценовото предложение стойности, така че трябваше да поискаме официално потвърждение. В момента се работи по оформяне на договорните отношения между АПИ и консорциума. По отношение на мостовете по време на срещата с румънския ми колега Сорин Гриндяну се обединихме, че ще следваме меморандума от 2019 г. В него е записано, че за изграждане на ново мостово съоръжение ще бъдат проучени 5 възможни локации. Това са Оряхово – Бекет, Никопол – Турну Магуреле, Свищов – Зимнич, Русе – Гюргево и Силистра – Кълъраш. След като бъде съгласувано между двете държави, ще започнат и планове от наша страна за изграждане на трети мост, тъй като той е основно от интерес за България и не толкова за Румъния. Вероятно ще бъде изграден изцяло с наше финансиране. От румънска страна ще очакват от нас конкретни стъпки по утвърждаването на проекта Fast Danube, който е за превръщането на р. Дунав в целогодишен плавателен път.

Един от основните проблеми, бих казала най-важният в момента пред строителния бранш, е за повишаващата се цена на строителните материали и необходимостта от индексация на сключените договори за изпълнение на различни обекти. Какви действия предприема МРРБ за преодоляване на този проблем? По отношение на договорите по проекти с европейско финансиране какви са възможните стъпки?

Министерството на финансите е водещо по темата за индексирането, като там вече е създадена междуведомствена работна група, в която е представено и МРРБ. Ние събираме информация от фирмите и браншовите организации като Камарата на строителите в България и други сдружения. Становищата ще бъдат обобщени и предадени на МФ. От там ще очакваме предложение за механизъм, по който да става индексирането по отношение на новите процедури. Обмисля се методика, която да се базира на статистиката, и индекс, който да показва обективно какъв е темпът на нарастване на инфлацията на цените при строителните суровини и материали. На дневен ред е и въпросът за договорите, които са в изпълнение, и за вече проведените при определени цени обществени поръчки. Ако още по време на процедурите е била включена клауза за индексация и е бил посочен механизмът на индексиране, към момента нямаше да имаме проблем. За съжаление масовият случай е, че проектите за СМР, включително и с европейско финансиране от 2018 – 2019 г., нямат клаузи за корекция спрямо инфлацията и трябва да се намери вариант за реализацията и довършването им. Намирането на решение за адекватен отговор на нарасналите цени ще даде възможност и за решаването на такива случаи, в които има откази на строители да изпълняват проекти, въпреки че са спечелили конкурси или са подписали договори, тъй като цените, на които са търгувани, са вече много под себестойността. Надявам се, че по този въпрос скоро ще имаме новини от МФ и че освен за бъдещите проекти, ще се намери решение и за заварените такива.

Наскоро имахте среща с НСОРБ. Какво Ви казаха от там по въпроса за трудностите при реализирането на общинските проекти?

На срещата с Националното сдружение на общините в Република България си говорихме същото. Те споделиха притесненията на браншовите организации, че цените на строителните материали са се вдигнали между 20 и 50% и трябва да се търси изход от създалата се ситуация, тъй като имаме случаи на отказващи се фирми. Аз и на тях казах, че до момента, в който съм бил в тези разговори, се говореше основно за случаите занапред, но ще бъда на страната на бранша, виждайки колко е тежка ситуацията. В разговорите, които накрая ще проведем, ще настоявам пред МФ да се приложи механизмът и за заварените случаи.

Едно от предложенията на бранша за бъдещи договори е да се прилагат правилата на FIDIC, където индексацията е регламентирана. Какво е Вашето мнение?

Правилата на FIDIC и в момента могат да се прилагат по договори. Никой никому не е забранил да ги използва. Това, което може би имате предвид, е, че държавата не ги е предвиждала в рамките на своите обществени поръчки. Това е една възможност, която е пропусната от страна на публичните възложители. Мисля, че в проекти с повишена трудност може да се използват спокойно правилата на FIDIC. Но искам да подчертая още веднъж, че те и към момента не са забранени. Тоест спокойно могат да бъдат инкорпорирани в условията на която и да е обществена поръчка. Всъщност изпълнители са споделяли, че проблемът е, че дори когато се използват договори на FIDIC, специфичните условия се променят така от възложителите, напр. АПИ, че цялата отговорност се прехвърля на изпълнителя. АПИ е особен възложител, защото зависи от бюджета и промените в него. Така че те наистина залагат условия в своите тръжни процедури, които са благоприятстващи Агенцията. Това е продиктувано от бюджетни подбуди. Ако не се включи дадено условие, може да се окаже, че трябва да се разплаща в нарушение на бюджетната дисциплина и някой да се изправи пред наказателното съдопроизводство само поради факта, че са спазени изцяло условията по FIDIC, запазвайки равноправието на двете страни, без да се предвидят резервни вратички или договорен парашут.

Строителният бранш, обединен в Консултативен съвет, изрази категорично становище за необходимост от разработване и приемане на нов закон – кодекс, който да замени сега действащия ЗУТ. Каква е Вашата и на ръководеното от Вас министерство позиция по отношение на законодателството, регламентиращо строително-инвестиционния процес? Може ли браншът да разчита на Вашата подкрепа за тази сериозна стъпка в посока на модернизиране и осъвременяване на нормативната уредба?

Строителният бранш винаги може да разчита на моята подкрепа за осъвременяване на Закона за устройство на територията. Нещо повече – в МРРБ има подготвени вече няколко спешни промени, които ще се публикуват за обществено обсъждане през март. Те бяха дълго обсъждани в общественото пространство през изминалата година, но поради липсата на парламент не бяха придвижени. Веднага след тях започваме работа по по-сериозните промени в ЗУТ, които са свързани с приоритетите на Коалиционното ни споразумение. Там мисля, че вече в условията на работни групи по отделните глави в закона ще могат да се обсъдят и тези осъвременителни текстове на бъдещия ЗИД на ЗУТ.

А как гледате в по-дългосрочна перспектива на нов закон – кодекс, който да събере материята?

Не бих се възпротивил, ако се окаже възможно и ако в процеса на работа се намерят сили да се извърши тази голяма задача. Единственото ми опасение е, преследвайки идеята за нов кодекс, да не се затъне в няколкогодишна работа и да не осъвременим закона. Когато говоря за сериозно осъвременяване на ЗУТ, аз имам предвид работните групи да извършат работата си през тази година. Иначе написването на един кодекс би отнело дълго време. В дългосрочен план гледам позитивно, но нека да направим това осъвременяване, от което строителният бранш има нужда сега. Основната линия в него е опростяване на административните процедури и премахване на редица от тях, засилване на ролята на надзора в проектирането, както и на отговорността на проектанта, подобряване на съответствието на законите и подзаконовите нормативни актове, електронизацията на процеса, така че от проектирането до получаването на разрешение за строеж всичко да се извършва електронно и прозрачно.

Ще дефинират ли промените ясно отговорността на всеки един участник в строително-инвестиционния процес, а не винаги за всичко строителят да е виновен?

Въпросът с отговорността по отношение на различните фази на инвестиционния процес за съжаление от гледна точка на държавата стои по следния начин – много участници, много отговорности в този процес и реално накрая няма кой да плати сметката. Какво имам предвид – имаме проектант, надзор, съответна архитектурна дирекция към общината, обикновено с подотдели и служби, които разглеждат в детайли проекта, обследват неговото съответствие към градоустройството и действащото законодателство, но въпреки това продължаваме да сме свидетели на драстични нарушения както на закона, така и на урбанистичните показатели. Накрая, ако потърсим отговорност, кой би платил, от кого държавата да търси имуществена отговорност? Ако за всички по веригата има застраховка, която покрива изцяло стойността на проекта, тогава вече можем да говорим за истинска отговорност. Тогава държавата може да бъде само контролиращ орган, а не да съгласува всяка една хартийка в и без това обемистите инвестиционни проекти. Надзорникът, като подаде своя сертификат и гарантира, че са спазени и законовите, и урбанистичните показатели, ще може да понесе реална отговорност до завършването на този обект, ако се случи някакъв проблем. Застраховка ще има и за работата на проектанта, както и за строителя. Тоест държавата, контролирайки и предписвайки, че например част от строеж трябва да се премахне, ще има откъде да вземе парите да го премахне и да възцари справедливостта. Това имам предвид под опростяване на процеса. Ясни отговорности. Каква е голямата полза на обществото от това, че отиваме и съгласуваме в дадена община проекта си? Нима това ни гарантира, че няма закононарушение? Не, напротив, много често се случва точно обратното. Много често това разпалва корупцията. След което под прикритието на тази корупция всички започват да казват, че няма отговорен. И хората остават с убеждението, че няма справедливост и няма държава. Това трябва да се излекува по този начин, по който Ви казах. Ясна отговорност за всеки в процеса и тя да е основно имуществена.

Едно от направленията, в които КСБ влага сериозни усилия, е свързано с дигитализацията на сектора. Каква ще бъде политиката на МРРБ в това направление?

За Вашия вестник отива да кажа за първи път, че буквално днес или утре ще бъде назначен трети заместник-министър, който ще отговаря точно за ЗУТ и въпросите на жилищната политика и строителството (на 15 февруари бе назначен зам.-министър Стефан Аспарухов). Тези два месеца сме търсили с екипа ми човек, който да е изключително отдаден на дигитализацията и за когото е кауза опростяването на инвестиционния процес като административни стъпки. Тоест бизнесът да работи спокойно, а администрацията да се оттегли на максимално далечна дистанция. Това естествено да върви със засилване на контролната функция на държавата. Винаги една либерализация върви със засилване на държавния контрол. Това се има предвид, когато се каже силна държава. Силната държава разполага с малка администрация, но с изключително високи контролни функции и в същото време изобщо не пречи на бизнеса да управлява процесите бързо. Основните задачи, с които ще бъде натоварен зам.-министърът, са именно да проведе тези работни групи по промените в ЗУТ, по дигитализацията и по опростяване на административните процедури. Това са процеси, които изискват много срещи с бранша и потребителите на строителния продукт, така че да бъдат отразени интересите им в бъдещите промени в закона.

Проектът за държавен бюджет мина на първо четене в НС. За първи път се залага реалистичен бюджет за АПИ, в това число за ремонт и поддръжка на пътната мрежа. Удовлетворен ли сте от предвидените средства за дейността на МРРБ? Какви ще бъдат основните направления, в които ще бъдат вложени?

Да, аз съм удовлетворен от тях. В същото време, както казах, това е предизвикателство и за мен, и за строителния бранш в частта пътно строителство. Първо трябва да продължим приоритетните обекти, които вече са започнати – магистралите „Хемус“, „Европа“ и „Струма“. Също така и новото проектиране на АМ „Черно море“, на „Рила“ и да стартираме изграждането на аутобана „Русе – Велико Търново“. Тунелът под Шипка като финален етап на обхода на Габрово и първи пробив между север и юг през Стара планина – това са основните приоритети, по които ще работим. Най-главният, който съм си поставил, е да има видима разлика между ремонтираните през тази година пътища и тези от предишните години, така че хората да усетят наистина, че има промяна. Да има нещо, което да посочат и да кажат – това е добро. Това е изпит и за мен.

Ще има ли промяна в договорите за ремонт и поддържане на пътищата?

Тези договори са изтекли, след това са анексирани и сега започват да изтичат – през февруари, април, май до август изтичат всички. Въпрос е на около 10 дни да се прецизират условията за поръчките за нов текущ ремонт и поддържане на пътищата. Там обемът на възложената работа ще бъде около 1,2 млрд. лв. Така е записано и в проектобюджета в частта за АПИ. Новото в условията е, че включваме за първи път изцяло почистване на пътната мрежа. Досега е било само в зоните на местата за почивка. От лично мой опит съм виждал, че и там не се чисти. Другото интересно за новите договори е, че за първи път ще бъдат за три години, а не за 1, което ще даде възможност на нови строителни фирми да навлязат и да работят, защото за 3 г. е възможно да се вземе на лизинг техника, да се обучи персонал и да се работи по нов начин. Иначе ще си останат все едни и същи абонирани фирми. Това е начин да отворим този сектор за конкуренция. Третото е, че текущият ремонт и поддръжка до този момент е бил с 1 г. гаранция, а сега най-краткият срок за текущ ремонт и поддръжка ще бъде 2 г., като при по-сериозна намеса, там където изцяло ще се нанася един или два слоя асфалт върху пътното платно, гаранцията ще е 5 г. До този момент е била само 1 г. Тоест има драстична разлика в изискването за качество, което ще заложим в договорите. Друго нововъведение е, че при текущ ремонт отсечките, които ще се работят, ще бъдат проверявани чрез специални уреди за светлоотразителността на знаците. Ще има преглед на цялото знаково стопанство и подмяна, където е необходимо, така че наистина да си личи кой път е ремонтиран и къде тепърва ще се ремонтира. Има и други нововъведения. Те са преди всичко в посока на повишаване на качеството. Ще се проверят всички отсечки за т.нар. места за аквапланинг. Това заляга като технически изисквания към онзи, който ще поддържа съответния район, част от републиканската пътна мрежа.

Ще се направи ли това разграничение между поддръжка и основни ремонти, защото имаше много критики, че под шапката на текущ ремонт и поддръжка се правят основни ремонти?

Да, още като поех тази позиция, помолих да се направи детайлен преглед на законодателството от страна на ДНСК, тоест на контролиращия орган, заедно с дирекциите по технически стандарти, да се даде ясен отговор къде свършва техническият ремонт и къде започва основният ремонт. Становището е готово. Както казах, текущият ремонт ще включва кърпенето на дупки, тоест най-минималната намеса до полагането на един или два пласта на износващия слой на пътя. Всяко друго пенетриране надолу в структурата на пътя вече ще е основен ремонт. През март предстои обявяване на втора група обществени поръчки за основни ремонти, които ще бъдат над 100. За тях вече имаме строителни книжа. За някои имаме и разрешения за строеж, а за другите се изготвят в момента. Тоест докато тече процедурата по избор на изпълнители, ще бъдат снабдени обектите с разрешение за строеж, така че да могат фирмите да започнат, вероятно през май, с основните ремонти. Разграничителната линия е има ли разрешения за строеж и строителни книжа или не. Полагането на един износващ слой не попада в приложното поле на основен ремонт, така че то ще бъде изпълнявано като текущ ремонт. Останалата част от пътищата, които за тази година залягат в списъка за ремонтиране на обекти, ще бъде основен ремонт. Сумата, която сме заложили в бюджета за основни ремонти, е близо 540 млн. лв. Тоест заедно със заложените по програмата за текущи ремонти над 1,2 млрд. лв. се получават около 1,8 млрд. лв., което ще бъде целият бюджет за текущ и основен ремонт, и това е нашият реален принос за подобряване на пътната инфраструктура в страната. Допълнително са заделени и средства за ново строителство – 610 млн. лв. Те са предвидени за обекти като АМ „Струма” при Кресна, АМ „Велико Търново – Русе“ и тунела под Шипка. Поради различни забавяния – било съгласуване с Румъния или екологичната дискусия за Кресна, която се възобнови, част от тези обекти може да закъснеят, но ние имаме възможност, следейки как напредват ремонтите, да пренасочим средствата там, където има разрешение за строителство. Нека да видим с колко ремонтирана мрежа ще финишираме през ноември.

И браншът, и общините, и гражданите се вълнуват ще продължи ли и как програмата за саниране?

Програмата за енергийна ефективност ще продължи с много сериозно финансиране по Плана за възстановяване и устойчивост. В него за многофамилните жилищни сгради има заделени 1,2 млрд. лв. без ДДС от Европейската комисия. Допълнително държавата е предвидила да добави като самоучастие над 350 млн. лв. без ДДС. Така че с ДДС сумарно са около 1,8 млрд. лв. за саниране на жилищните сгради. Извън тях има още 370 млн. лв. без ДДС, които са за саниране на обществени сгради – бизнес и публични сгради. Ще има диференциация и по-големи възможности да се финансират изобщо енергоспестяващи мероприятия. Тоест не просто да се слага стиропор. Част от тези сгради изобщо не понасят да се слага стиропор, като паметниците на културата. Така че санирането ще става по способи от вътрешната страна. Ще има добавяне и на други енергоспестяващи средства като соларни и термопомпени механизми или устройства. Там възможностите ще са по-широки, отколкото при жилищните сгради. Програмата за саниране се радва на огромен интерес от страна на гражданите, защото тези, които успяха да се включат в нея в предишния програмен период, са постигнали до 50 – 60% намаление на сметките си. Затова и с такава увереност подхождаме към нейното повторение. Може ли строителният бранш да разчита да бъде направено нещо, което се чака от години – дългосрочна 7- или 10-годишна план-програма, която да очертава визията на държавата за развие на сектора, кои проекти ще се изпълняват в годините, така че компаниите да могат да планират заетостта си, техниката и персонала? Има такава възможност. Част от дейността, която започнахме буквално от първия ден, е тази 4-годишна програма за ремонтиране на пътищата. Естествено в рамките на мандата на един министър 4 г. е максималният период, за който той може сериозно да се ангажира. Вече е въпрос на споделени приоритети между различните политически формации, за да се постигне такава 7 до 10 г. плановост. Наистина би било добре, ако можем да начертаем една неотменима програма за инфраструктурно строителство за 10 г. напред. Това не просто ще ме облекчи като министър, но ще ми даде възможност и задължение да планирам редица проектни дейности отсега в бюджета. Сега ние разполагаме с 3 г. бюджетна прогноза и аз не смея да планирам или проектирам нещо, което ще е след 6 – 7 г., по простата причина, че нямам никакво оправдание защо започвам проектиране на нещо, което се планира в дългосрочна перспектива, но за този период може да бъде отменено няколко пъти. Така че се изисква една много по-висока коалиционна култура и национално съгласие по доста въпроси, сред които е именно бъдещето на инфраструктурата. Опциите една магистрала да мине от някъде или да има тунел, или мост, не са чак толкова много. Тоест става дума за приоритетно подреждане, което е важно за държавата, базирано на социални, икономически, екологични, а дори и културни приоритети. След което тази обща визия да се заложи в програма и да се започне веднага проектирането, така че когато се намерят средствата, да имаме готов списък от проекти, с който веднага да можем да стартираме реализацията на обектите. Нещо, което на мен ми липсва, идвайки тук.

Стартирахте една прекрасна инициатива за приемни с гражданите. Няколко думи да кажете за нея. Какво Ви прави впечатление при срещите с хората? За какво най-често се обръщат към Вас?

Надявам се приемните да са полезни за хората. Всеки идва с някакъв личен проблем. Те са полезни и за мен, защото научавам от живия живот къде законът не работи и чиновникът притиска отделния гражданин. Съответно мога да набелязвам как може да се подобри административният капацитет или законодателството. Това, което ми прави впечатление до този момент, е, че има много хора, които са натрупали експертиза в отделна област, имат познания и опит, и идват да го споделят абсолютно безкористно и без никакви желания да бъдат възнаградени за това. Аз черпя от този опит.Другото, което ми прави впечатление, е, че много хора се оплакват от незаконно строителство, което на пръв поглед изглежда незначително. Примерно ограда, навлязла на два метра в даден имот, или солидна стопанска постройка за животни, подпряна на зид, която е изградена без разрешение за строеж. Дори поставени малки търговски обекти, които са сложени уж като преместваеми, а всъщност имат своите бетонови фундаменти, и т.н. По всички тези въпроси хората трябва да се обърнат към местната администрация, която всъщност е разрешила или си е затворила очите пред съответното закононарушение. Те се завъртат в един омагьосан кръг, където различни брокери на влияние по места буквално ги задушават. Идват тук и казват, че не са толкова разочаровани заради този 1 м или дадена постройка, а заради цялата несправедливост и бездействие на властите в дадения град. Гражданите са недоволни и ядосани и са готови да си сътрудничат с държавата, за да има справедливост. Това ме кара да мисля за промени в ЗУТ, които да върнат правомощията на ДНСК за 4-ти и 5-и клас строежи. Извън София, Пловдив, Варна и Бургас високото строителство почти липсва в малките и средни градове. Тоест там основният тормоз са строеж на бараки, стопански постройки, огради. Няма кой да отиде да възцари справедливост. От приемните аз вече няколко пъти съм изпращал ДНСК на проверка и те единственото, което могат да напишат, са препоръки на кмета и на местната служба по архитектура и строителство, които пък могат да си ги пуснат в кошчето. Ето това не е добре да се случва. Държавата трябва да фигурира със своя контрол във всяко кътче. И в най-малкото село трябва да може да се оплачеш на държавата и тя от своя страна да дойде и да застане на страна на хората. Защото малкият човек става равен на всеки друг само когато държавата е на негова страна.

Една от първите организации, с които проведохте работна среща, бе КСБ. Кои са основните теми, по които ще работите с Камарата? Как планирате да продължи съвместната дейност? Използвам възможността да отправя от името на председателя на УС на КСБ инж. Илиян Терзиев покана за среща в Камарата.

Благодаря за поканата, ще се възползвам от нея в близките 2 -3 седмици. Камарата е изразител на интересите на строителните фирми. Те най-добре знаят и имат най-много опит в прилагането на ЗУТ. От там аз очаквам много предложения и добри решения по оптимизирането на ЗУТ. КСБ е естествен партньор на МРРБ в оптимизиране не само на законовата база, но и в осъвременяването на редица наредби, част от които са много остарели. Ще съм благодарен, ако Камарата със своя експертен потенциал участва във всички нови работни групи, които ще са както по ЗУТ, така и по техническите наредби. Разговарях с АПИ и администрацията на министерството за 10-ина наредби, в които се съдържат основните изисквания за техническото състояние на пътищата, да бъдат осъвременени бързо в рамките на тази година, а впоследствие да се върви към цялостна кодификация и единен държавен стандарт по тези въпроси. За да може, когато се отиде на проверка на един път, да се извадят формулата и методиката, по която се контролира, за да сме абсолютно сигурни, че измереното по тази методика и с тези уреди показва точния резултат. Ако той е задоволителен, експлоатацията на пътя продължава, а ако не е – пътят се записва за скорошен ремонт по поддръжка. Ето колко важни са тези иначе наглед малки забравени от десетилетия неща.

Четете ли в. „Строител“? Полезно ли Ви е изданието? В началото на годината какви са Вашите пожелания към читателите ни?

Разбира се, чета го и ми е полезен. От там научавам най-умните идеи на хората, които имат за своя кауза промяната на нормативната уредба, а това е нещо, с което се занимавам активно. Така ми помагате и на мен. Ще пожелая на читателите Ви да излезем окончателно от ковид кризата, защото работната сила е много важна в този отрасъл и трябва хората да могат да се върнат пълноценно към своята дейност. Сега по-често се боледува и трудно се осъществяват строително-монтажните работи. По-трудно се планира от строителните фирми, така че първото, което им пожелавам, е да излезем това лято от ковид пандемията, а след това и да има нов ръст на строителството както на инфраструктурни, така и на обекти в частното строителство.