Министър Андрей Цеков в интервю за в. „24 часа“: През 2024 г. ще бъде осигурен фронт за работа по всички стратегически инфраструктури и проекти

Залагаме 100 млн. лв. за проектиране в бюджета на АПИ за догодина, за да имаме готови проекти за реализация след 4 г.

- Г-н Цеков, строителите изпращат сезон, който не може да се сравни с предходните -има ръст от 19% на строителната продукция за първото полугодие, но и цените се вдигнаха и на практика изяждат този ръст. Кое може да влее по-голяма динамика в строителния сектор, така че да превъзмогне този застой?

- Строителният сектор се движи от два фактора - частните и публичните инвестиции. Ръстът в настоящия сезон е резултат от комбинация на двата фактора. След един дълъг период, в който капиталовото строителството не вървеше поради причини, свързани както с възлагането, така и с липсата на проектна готовност, през настоящата година има известно раздвижване. Очаквам през 2024 г. да бъде осигурен фронт за работа по всички важни стратегически инфраструктурни проекти както в пътното строителство, така и във ВиК строителството. По отношение на цените смятам, че твърдението за ръст на цените през 2023 г. не е вярно, тъй като индексът за цените на строителните материали не бележи ръст през 2023 г. Стремглавото им увеличаване приключва към края на 2022 г.

- Наскоро казахте, че фирмите, които са в състояние да изпълняват големи инфраструктурни проекти, не са чак толкова много, което създава усещане за "дежурни фирми". Все пак обаче в последното десетилетие капацитетът им не нарасна ли достатъчно?

- Мащабите на капиталното строителство, което държавата трябва да изпълни, за да има нормална пътна мрежа, многократно надвишава капацитета на строителните компании. В момента строим пет магистрали едновременно - това са скоростният път Видин - Ботевград, магистрала "Струма", магистрала "Хемус", магистрала Русе - Бяла и магистрала "Европа". Разбира се, те са с различна степен на проектна готовност и ако строителството по всичките върви едновременно, това ще означава дори и недостиг на ресурс за изпълнението им. Същевременно имаме данни от Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), че 28% от републиканската пътна мрежа - първокласни, второкласни и третокласни пътища, е в лошо състояние. Това означава, че държавата следва да инвестира в основен ремонт на около 5600 километра републиканска пътна мрежа, което практически предполага инвестиция над 15 млрд. лв. При добро планиране и проектно обезпечаване на инвестиционния процес дори капацитетът на целия пътностроителен сектор не би достигнал за едновременно изпълнение дори на най-приоритетните проекти.

- Възможно ли е, както настоява строителната камара, в бюджета да се обособи перо "индексация"? Какво изобщо причинява лошото усвояване на капиталовите разходи на всички равнища в държавата - национално, общинско, ведомствено?

- В централния бюджет не може да се заложи перо за индексация. Отговорност на всяка бюджетна организация, на всеки първостепенен разпоредител с бюджетни средства е да предвиди в собствения си бюджет необходимите средства за индексация. Това е нормалният процес, тъй като съответният възложител най-добре познава проектите, които има, етапа им на изпълнение, към кой момент са изпълнени работите и какви са необходимите средства за индексация. Илюзия е да се смята, че е възможно на национално ниво да бъде извършена подобна сметка. Всеки отговорен възложител следва да предвиди средствата в собствения си бюджет, както е направило Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ). Капиталовите инвестиции на държавата имат своя цикъл на реализация, включително и на общинско ниво. Той минава през планиране, предпроектни проучвания, териториално-устройствени процедури, инвестиционно проектиране, разрешаване на строителството, респективно изпълнение и въвеждане в експлоатация. Основната причина за бавната реализация на капиталовата програма е недоброто планиране и управление на целия този цикъл. Ние сме изправени както на национално, така и на общинско ниво пред редица случаи, даже повечето са такива, при които се възлага строителство, преди да са приключили процесите на териториално-устройствено планиране, на отчуждителни процедури, на съгласувателни процедури, на одобряване на инвестиционните проекти, на разрешаване на строителство. Лошото планиране е причината да има изключително забавяне в капиталовата програма. За да строим днес и да ни е обезпечена капиталовата програма, е необходимо преди 7 г. да сме започнали процеса. Практиката от последните години показва, че обикновено започваме наопаки - възлагаме строителството и след това започваме да проектираме и да правим подробни устройствени планове и отчуждение.

- Какви средства се залагат за проектиране за следващата година?

- Една от основните реформи, върху която работим, е планирането и проектното обезпечаване на инвестиционните програми. Затова в бюджета за догодина на АПИ са заложени над 100 млн. лв. за проектиране на стратегически важни пътни проекти, свързани с модернизация на първокласната пътна мрежа, които ще обезпечат една инвестиционна програма след 3 - 4 г. Сега започваме с идейни проекти за модернизация и разширение на всички първокласни пътища, чиито идейни проекти, подробни устройствени планове и геоложки проучвания следва да бъдат възложени през 2024-а и изпълнени в сроковете, заложени в съответните договори в рамките на година, предполагам. След което следва да започнат процедурите по оценка на въздействие върху околната среда, да се премине в следващите фази на инвестиционното проектиране и след 4 г. да имаме проектно обезпечена инвестиционна програма за модернизация на първокласната пътна мрежа.

- Наскоро обходихте с транспортния министър готовата почти на 2/3 магистрала "Европа". Какво е обаче състоянието на оставащата най-важна част от нея - тази откъм столицата? Кога може да почне нейното строителство и в какъв обозрим срок да се довърши?

- Строителството на участъка между София и Сливница стартира в началото на тази година. В момента се работи по 13 км от общо 16-километровия участък. Предстои издаването на разрешение за строеж на последния участък от 3 км. Това е един от обектите, на които се работи най-бързо и срокът за завършване на участъка е напълно реалистичен - краят на 2024 г.

- Защо т.г. се направи основен ремонт само на 67 км пътища в държавата?

- Причината е липсата на проекти и на проведени обществени поръчки и възложени договори. Това е ярка илюстрация на подхода, възприет в последните години - да не се проектира навреме и да не се възлага навреме. Това е нещо, което се опитваме да променим. В момента приключваме обществени поръчки, които са стартирали още през пролетта и лятото на 2022 г., които през юни 2023 г. заварихме на фаза подадени оферти и задържани в продължение на повече от година. Една част са вече възложени. Останалите предстои да бъдат приключени този месец. По този начин догодина програмата за основни ремонти е изцяло обезпечена с възлагания. Паралелно с това са изготвени технически и инвестиционни проекти за още голям брой пътни участъци, които ще бъдат възлагани през 2024-а, и смятам, че ще се сложи край на лошото планиране и на проектната необезпеченост, която води до невъзможност да се правят основни ремонти на пътната мрежа.

- Докъде стигнаха процедурите по избор на фирми за текущ ремонт и поддръжка на пътищата за следващите 3 г. фактът, че спирането на процедурите, обявени от предшественика ви, се обжалва в съда, не пречи ли новите търгове да се проведат и с избраните фирми да се сключат договори?

- Да, пречи, фазата, в която се намират въпросните процедури, са правни спорове. Надявам се те да приключат тази година и в началото на следващата да имаме възлагания по договорите. Зимното и аварийно поддържане е обезпечено напълно и няма повод за притеснения. Що се касае до текущите ремонти, ще трябва да бъдат възложени по новите договори. Липсата на текущо поддържане е факт в продължение на повече от година и половина. Надявам се за новия строителен сезон да има пълен фронт за текуща поддръжка на пътища.

- Как критерият най-ниска цена помага за текущото поддържане на пътищата?

- Винаги съм казвал, че текущото поддържане е относително проста дейност, която не налага сериозни технически интервенции в пътната конструкция. Тя е свързана обикновено с отстраняване на локални повреди, т. е. кърпене на дупки или с подмяна на най-горните слоеве асфалт. Поради тази причина и понеже въпросните дейности са много подробно разписани в техническите спецификации, е абсолютно необосновано да се прилага друг критерий освен най-ниската цена. И доколкото дейността е стандартизирана и типизирана, винаги най-правилният подход е да се прилага критерий най-ниска цена. Това ще даде възможност, първо, за реална конкуренция, ще ограничи възможността за субективизъм при оценката на офертите, ще отстрани изцяло практиката на масови отстранявания на всички участници и в крайна сметка ще получим стандартизиран продукт на най-изгодната цена за българския данъкоплатец.

- А как се подсигурява качество при критерий най-ниска цена?

- Чрез контрол. Мисля, че ние дадохме добър пример как държавата може да контролира качеството. През септември бяха извършени проверки на качеството на изпълнението на 18 пътни участъка в гаранция. В преобладаващата част - над 50%, бяха установени сериозни проблеми с качеството на изпълнението. Не става въпрос само за текущи ремонти, а и за основни. Поканихме изпълнителите да отстранят недостатъците. Няма възражения, дори в някои от участъците вече са започнали ремонтни дейности. Когато има контрол, качеството е гарантирано. Въпросът е контролът да не бъде само последващ, по време на срока за гаранционна поддръжка, а и текущ при приемането на обекта. Възнамеряваме точно този подход да приложим към всеки пътен обект - преди приемането му да има проверка по методиката на Института за пътища и мостове.