Министър Цеков: Започваме обследване на магистралите и скоростните пътища със скенер и георадар

Водещ: Министърът на регионалното развитие и благоустройството Андрей Цеков е на гости – добре дошли. Здравейте.

Андрей Цеков: Здравейте.

Водещ: Една поредица купчина с въпроси има към вас, така че няма да се бавя. Първо към едно твърдение, което Гроздан Караджов виждам, че е направил, бившият министър, че ПП и на практика и вие като министър въпреки обещанията за премахване на лошите практики в пътното поддържане по такъв начин задавате условия на фирмите участнички в ремонтите, че големите пари да отиват при тях. Като е дал примери за изисквания поне 400 км. идентични или сходни дейности, по зимно поддържане за последните 3 години, 400 км. текущ ремонт или поддръжка. Освен това трябва да имат голям специализиран оборот на идентични или сходни дейности 70 милиона лева и накрая Гроздан Караджов, бившият министър казва, на практика отново ще се изгонят малките фирми и ще бъдат само подизпълнители. Големите фирми, които години наред бяха абонирани за парите за пътища, защото бяха близо до властта, пак получават предимство. Създават ли се условия да правите същото, срещу което се обявяваше ПП?

Андрей Цеков: Ние правим нещо съвсем различно и това е категорично. За първи път поръчките за зимно поддържане и за текуща поддръжка на пътищата са обявени на критерии най-ниска цена, което е най-голямата гаранция за това, че ще има свободна конкуренция. При това те са обявени по така наречения обратен ред, което означава, че още на едно първи след като изтече срока за подаване на офертите се отварят всички цени, извършва се класиране, след което се проверява дали отговарят на предварително зададените условия само първият и вторият. Сега, по отношение на това какви са критериите за подбор на фирмите...

Водещ: Нарочно ли са направени така, че само големите да...

Андрей Цеков: Те са направени абсолютно съобразено със спецификата и сложността на въпросната поръчка. Републиканската пътна мрежа е грубо казано 20,000 км., което означава, че в една област имаме средно 800 км. пътна мрежа, която следва да бъде поддържана. Кажете ми как е ограничително изискване за наличие на опит за 400 км., тоест половината от обхвата на пътната мрежа в съответната област категорично не е, законът позволява да бъде два пъти дори, ние сме го сложили половин. Целта е да се гарантира, че въпросният изпълнител в крайна сметка ще има достатъчно опит и ресурс да поддържа тази мрежа. Разбира се, това не препятства малките фирми, защото е напълно възможно да се обединят да направят консорциуми и да участват в изпълнението и бидейки по-малки, имайки по малко допълнителни разходи, те ще могат да предложат вероятно по-добра цена и предвид това, че ние прилагаме критерии най-ниска цена шансът да спечелят е огромен.

Водещ: Могат ли да се събират 5 малки фирми и да си съберат километрите и да изпълнят...

Андрей Цеков: Разбира се.

Водещ: А като казвате най-ниска цена – видях и друго подозрение и опасение, може ли да спечеля с много ниска цена, да изгоня останалите конкуренти обаче като започна ремонта да дам необходимите документи, за да се вдигне разхода и в крайна сметка цената да излезе скъпа. Ще мога ли по този начин в крачка да ми възникват допълнителни разходи – свлачища, Срутища, каквото се сетите?

Андрей Цеков: Категорично не, категорично не. При този тип договори се оферират единични цени. Тези единични цени не могат да бъдат променени. Всичко е вече функция от там нататък на количеството изпълнена работа.

Водещ: По текущото положение с Магистралите – аз от години задавам този въпрос, той си е все така актуален – кога ще имаме цяла Магистрала „Хемус”? До Варна продължаваме през 2023 година да пътуваме кошмарно дълго и трудно и сравненията с Европа тези километри за каква единица време се преодоляват изобщо не е в наша полза.

Андрей Цеков: Вероятно, отдавна бихме имали Магистрала „Хемус”, ако съблюдавахме както закона, така и ако се грижехме за обществения интерес. Истината е, че магистрала „Хемус” е изключително показателен пример за това как не трябва да се осъществява магистрално строителство. Магистрала „Хемус”и довършването ѝ беше възложено чрез инхаус процедури през 2018 и 2019 за близо 3 милиарда лева. Инхаусът какво представлява – представлява инструмент, чрез който държавата може да възложи на собствена фирма да построи някакъв някаква инфраструктура, само че условието, което ни поставя законодателството, е тази фирма да може сама да го изпълни. Е в случая се е случило точно обратното. Държавата с цел да заобиколи законът е възложила строителството на държавното дружество „Автомагистрали”, което в последствие го е превъзложило изцяло чрез около 150 договора на частни фирми без обществени поръчки.

Водещ: Просто трансмисия към частните фирми. Помним този дебат. В момента какво ще се случи със Строителството и кога очаквате реално да имаме строителство, завършване, рязане на лентички и пускане на движението¬?

Андрей Цеков: Значи в продължение на последните 2 години, 2 години и половина по Магистрала „Хемус” реално не се строи, защото не се строи? Според мен, защото нито един министър или нито едно ръководство на Пътната агенция не е имало смелостта да погледне фактите такива, каквито са и какво изискват тези факти, какви възможности дават на държавата. Практически има две възможности – едната е държавата да поеме риска да загуби раздадените аванси в размер на над 1 милиард лева, евентуално да загуби едни съдебни дела, които ще се проточат около 3 години, най-вероятно, които ще препятстват по нататъшното изграждане на Магистралата или да търси начин да санира допуснатите закононарушения, така че да продължи Строителството по вече сключените договори.

Водещ: Със същите фирми?

Андрей Цеков: Тук трябва да се каже, че общо взето държавата е вкарана в един правен капан. Независимо, че са сключени незаконосъобразно инхаус, договорите и прекъсванията извършени по тях могат да бъдат инвалидизирани, тоест да бъдат по съдебен ред, обявени за недействителни в едногодишен срок от тяхното сключване. Тези срокове са изтекли.

Водещ: Тоест, кой е най-добрият вариант според вас?

Андрей Цеков: Най-добрият вариант в момента е чрез едни не особено сложни законодателни мерки, дори на подзаконово ниво направени да се даде възможност да продължи Строителството.

Водещ: А сега не може ли? Сега нищо ли не се прави в момента по нито един участък?

Андрей Цеков: В момента се работи много малко в първите 3 участъка. Поради каква причина? Договорите са сключвани 2018 и 2019, превъзлагани и 2019-2020 към момента цените, по които са сключени, макар че са били високи към онзи момент, не отговарят на пазарните условия.

Водещ: Тоест, трябва да се дадат още пари на тези същите фирми, с които иначе има правен спор?

Андрей Цеков: При нормални условия една фирма, която е сключила договор за обществена поръчка, към момента има право да се ползва от индексация по член 17 от ЗОП.

Водещ: Кога ще започне реалното, тогава, бързо Строителство, а не в момента това замразявана?

Андрей Цеков: Това е възможно да стане по-късно тази есен, ние ще предложим проект за решение, проект за постановление на Министерския съвет, което да е възможност да продължи строителство.

Водещ: И ако продължи, какъв е нормалният обозрим реален срок?

Андрей Цеков: Сроковете, с които са сключвани с въпросните фирми за всеки от лотовете са от порядъка на 4 до 5 години. Аз се надявам, че за 4 години, ако от старта на определен участък той ще може да бъде въведен в експлоатация. Участък 1 в крайна сметка на готов на 76%, 2 и 3 участък са на около 40%, което практически означава, че ако се развърже гордиевия възел на превъзлаганията по инхауса в рамките на следващите 2 години може поне до 3 участък да бъде изградена.

Водещ: 3 участък колко километра са това – 1, 2 и 3?

Андрей Цеков: От порядъка на 80 км.

Водещ: 80 км. да са готови и отворени в следващите?

Андрей Цеков: Следващите 2 години, грубо казано.

Водещ: В края на 2025 г. да се пътува 80 км повече условно?

Андрей Цеков: В крайна сметка трябва да се осъществят условията, за да може да продължи това Строителство.

Водещ: Ако се изпълнят условията 80 км повече до края на 2025 г.

Андрей Цеков: Същевременно по 4 и 5 участък вече има готовност да се предадат изготвени технически проекти и евентуално да имаме разрешение за строеж в рамките на тази година или началото на следващата година.

Водещ: Ако този милиард така или иначе вече е авансов даден, идеята е да не се загуби, но пък ще трябва да се доплаща още – груба сметка правена ли е колко процента допълнително от това, което до момента е дадено, трябва да се додаде и доплати, за да имаме разплащане? Ако 1 милиард е даден, милиард и колко реално общо ще излезе сметката като теглим чертата според вас?

Андрей Цеков: Стойността на договора, така както е сключен между Агенция „Пътна инфраструктура” и „Автомагистрали”, е на 2.7 милиарда. По този договор са платени аванси над 1 милиард. Същевременно има клауза за индексация на цена на битумни продукти. Груба сметка, разбира се, би довело до оскъпяване с едни 25% допълнително върху въпросните 2.7 милиарда.

Водещ: 2,7 милиарда, добавяме 20% – 1 милиард вече е даден.

Андрей Цеков: Около 600 млн. допълнително. Ако това е цената, на която ние можем да изградим следващите 4 години магистрала „Хемус” аз мисля, че обществения интерес я оправдава.

Водещ: Но още едно условие има за обществения интерес, ако извадим ядка след това и се окаже, че асфалтът е там. Министър Шишков показваше, да речем, от Северната скоростна тангента тук на вашето място 21 см., които не бяха 21 – 7 ги нямаше. Какво стана с тези ядки? Това мисля, че беше дадено и на Европрокуратурата с идеята и Кьовеши да се поинтересува, защото мисля, че бяха европейски пари, ако не бъркам? Какво се случи с тези ядки – който ял ял ли?

Андрей Цеков: Тези ядки се намират и в момента в моя кабинет. Да, направени са проби, направени са проби на няколко пътни участъка. Това, което прави впечатление е, че всичките участници, на които са направени проби, са участвали, при които вече е изтекъл гаранционния срок. Тоест, държавата не може да направи претенции.

Водещ: Въпросът беше дали е крадено. 1/3 от асфалта беше...

Андрей Цеков: Безспорно при въпросните проби е констатирано намалена дебелина на пътната конструкция. Дали това е вярно за целите пътни участъци аз не мога да кажа, тъй като не са направени тестове по методиката на Института за пътища и мостове, която трябва да се прилага.

Водещ: Нали една машина трябваше им прави като скенер?

Андрей Цеков: Използван е не георадара, с който разполага Института за пътища и мостове, използване чужд георадар хърватски. Има съставени протоколи, взети са ядки, но не са взети по методиката, по която следва да бъдат взети, за да дадат...

Водещ: Защо не вземете вие?

Андрей Цеков: Да. Ние в момента сме направили график, при който с георадар, със скенер за равнинност да бъдат обследвани всички пътища, всички основни автомагистрални участъци и всички първокласни скоростни пътища?

Водещ: Кога ще има резултат според вас, като знаете технологията колко е бърза или бавна?

Андрей Цеков: В рамките на месец мисля, че можем да преминем с тестовете през автомагистралите и ако въпросната образна диагностика, защото това си е образна диагностика, покаже съмнение за намалена дебелина на пътната конструкция тогава ще вземем ядки, но не единични ядки, а ще ги вземем така, както предписват методиката за провеждане на такива тестове, ще ги вземем примерно през 10 метра в един участък.

Водещ: До месец трябва да имате образна диагностика, по този начин се изразяваме, на основните магистрални участъци.

Андрей Цеков: Идеята да започнем с тези, за които не е изтекъл гаранционния срок, но тъй като, ако се установят проблеми с качеството, държавата да отправи искове срещу строителите.

Водещ: И да възвърнат гаранция.

Андрей Цеков: Да отстранят въпросните недостатъци или пък държавата да получи нужните обезщетения.

Водещ: А това, което ми обяснихте за „Хемус” като капан, в който така или иначе държавата с тези авансови плащания е влязла, важи ли за други магистрали? Например това е изключително неприятно, като фуния, стесняване в края на магистралата за Сърбия там имаше някакъв проблем дали с планирането още, но накрая целият трафик се свива в едно платно в една лента, трябваше да се разширява.

Андрей Цеков: Трябва да държим сметка, че магистрала „Европа” все още не е завършена нито в участъка до Калотина, нито в участъка от Софийския околовръстен път до към Сливница. Работи се и по двата участъка, участъкът до Калотина тази година трябва да бъде завършен.

Водещ: Без тази тапа, фуния и неприятност накрая?

Андрей Цеков: В последните 90 м имаше проблеми, свързани с необходимостта от евентуалното изграждането на локални платна за достъп до съседните имоти. Мисля, че този въпрос ще бъде решен.

Водещ: Със „Струма” каква е ситуацията и с прословутия вариант, който трябваше сега съществуващия път да е еднопосочен, скоростен в едната посока и да се изгражда в другата посока вече в планината?

Андрей Цеков: Понастоящем решението, което е предписано от оценката за въздействие върху околната среда от 2017 година е една платно с габарит от 10 и 50, което означава практически 2 платна в една посока да е по източния склон на Кресненското дефиле.

Водещ: Без аварийна?

Андрей Цеков: Без аварийна лента, в обратната посока да се минава по съществуващия път на Кресненското дефиле. Категорично и това е изразено в управленската програма ние не приемаме това решение като икономически оправдано и като екологично съобразно. А между другото такова е мнението и на Европейската комисия за това в момента работим върху варианта, при който запазваме трасето по източния склон на Кресненското дефиле и търсим алтернативен маршрут за движението в обратната посока също извън обхвата на дефилето.

Водещ: Малко се обърках – тоест пътят, който е сега съществуващия не се ползва изобщо пътя така ли?

Андрей Цеков: Сега съществуващия път идеята е да бъде запазен, като локален...

Водещ: Не говори той да е едната посока на движение?

Андрей Цеков: Категорично не.

Водещ: Тоест, искате да имаме три, два новоизградени пълноценни участъка в двете посоки?

Андрей Цеков: Да, и една локална алтернатива, която да обслужва трафика върху населените места и което да позволи да бъде запазено биоразнообразието и ендемичните видове характерни характерни за Кресненското дефиле.

Водещ: Това, че постоянно се сменя концепцията, както и и властниците... в крайна сметка сега това е друг вариант. Почваме пак отначало.

Андрей Цеков: Не, не започваме отначало.

Водещ: Ще загубим ли всичкото финансиране накрая?

Андрей Цеков: Иначе няма да го вземем при настоящите варианти.

Водещ: Тоест, няма да вземем разхода, който е направен до момента?

Андрей Цеков: Единствения одобрен от Европейската комисия вариант през всичките години е бил тунелният вариант, от който по една или друга причина държавата се е отказала отдавна и сега е изключително трудно да се върнем отново към него.

Водещ: Така като ми разказвате за този нов вариант, който звучи добре, разбира се, да се отчайвам по фактора време. Мисля, че тук вече ще се пенсионираме.

Андрей Цеков: В крайна сметка към настоящия момент няма възражения срещу източното трасе с габарит 10 и 50. То може да може да бъде започнато проектирането и Строителството на това трасе днес, след месец да речем, при положение, че Европейската комисия одобри въпросния вариант, в което мисля, че не би следвало да имаме съмнения.

Водещ: Кога трябва да го одобри?

Андрей Цеков: Това означава, до края на тази година ще трябва да извървим този път, което означава, че тази есен може да започне проектирането и строителството на източното трасе, което ще ни даде възможност все пак да имаме някакво транспортно решение в тази посока. По договор, така както е сключен това трасе трябва да бъде изградено до 2027 година. То е сложно за изграждане, първо 1 година ще имаме инвестиране.

Водещ: Реалистично ли е това?

Андрей Цеков: Да, реалистично е.

Водещ: Колко километра?

Андрей Цеков: То не е много голямо, то е от порядък към 15-16 км. Възможно е, когато има фронт за работа да бъде изградена. Проблемът е да намерим алтернативата, така че да извадим трафика в обратната посока от Кресненското дефиле, с което да защитим както сигурността на пътуващите, така и биоразнообразието в дефилето.

Водещ: Идеята е ли първо да се направи едната посока и временно да се ползва със сегашното и после да се изгражда допълнително?

Андрей Цеков: Точно така, ние можем да започнем сега да изграждаме участъка по източния склон и в момента, в който бъде изграден до този етап, се надявам, че ще имаме и алтернативно трасе извън обхвата на дефилето, което ще позволи да сме при всички случаи в едно по-удачно решение, отколкото имаме в момента. Всяко едно решение извън това, което имаме в момента, ще бъде по-добро.

Водещ: Внимание към магистрала „Тракия”, аз това, което сега ще ви попитам съм го видял като за пръв път изговорена още от времето на Росен Плевнелиев, като министър на вашето място строителен, че трябва да се направи още една допълнителна лента от София до Пловдив. 3 + 1 аварийна, защото трафика правилно тогава се изчислява ли ще става жесток и той сякаш става вече, особено през някои от месеците. Това реалистично ли е? С какви срокове да се прави?

Андрей Цеков: Трябва да се случи. Кога може да се случи – в регионалната политика нещата стават бавно. Само лошите неща стават бързо, защото първо трябва да се направи предпроектно проучване, което сме започнали, след което трябва да се направят необходимите процедури по Закона за опазване на околната среда, да се възложи проектирането, тоест за да се стигне до Строителство реалистично, ако днес сме започнали от точка 0 към строителството, можем да стигнем в рамките на следващите 3 години най-рано. И то, ако се запази тази визия.

Водещ: А тази визия почива ли на категорични анализи, че това е необходимо да се направи, имайки предвид трафика? Сравнен ли е трафика с този в Европа? Прави ли се проучване дали ще се увеличава? Съответно струва ли си?

Андрей Цеков: При всички случаи между Пловдив и София си струва, дори понастоящем и цифрите показват, че на ден се осъществяват по около над 100,000 преминавания във въпросния участък. Пловдив се развива изключително динамично като икономически център, същото важи и за София, така че аз мисля, че отвъд всякакво съмнение стои икономическата обоснованост.

Водещ: Най-евтино ли се преминава през нашите пътища? Говоря за плащането през винетка и особено за тежкотоварния трафик. Аз съм забелязвал колко плащат в Сърбия, в Италия, във Франция, не искам да говоря, май там е най-скъпо. Разбира се, качеството е различно, но има и алтернативни маршрути. Не е тук да се минава, с луноход не може да го минеш на някои участъци – виждахме безобразни, но все пак разсъждавате ли в тази посока или политическата цена е голяма и не ви се влиза в тема, която ще разгневи пътуващите българи?

Андрей Цеков: Принципът в тарифирането на тол таксите следва да бъде, че парите, събирани от тол такси, трябва горе долу да стигат за поддръжката на републиканската пътна мрежа. При нас годишната поддръжка е около милиард и 200 – поддръжка не ново строителство, а пък събираме от такси около 350 милиона. А сега факт е обаче...

Водещ: И тези, които не пътуват също плащат и покриват разходите на тези, които пътуват много повече или пък преминават транзитно?

Андрей Цеков: Тол таксите се събират на базата трафик. Това е всъщност таксите върху тежкотоварните автомобили.

Водещ: Тоест, там няма...

Андрей Цеков: Непътуващия не плаща. Истината е, че таксите не са високи спрямо Европа, но пътищата ни са в изключително лошо състояние. При нас не са изградени основните пътни артерии. Ние нямаме нито една довършена Магистрала, нито една. „Тракия”, ако приемем, че е различна от магистрала „Европа”, въпреки че за мен е логично връзката Калотина - Бургас е едно транспортно решение. Може би единствената, която е завършена е „Марица” да кажем от Димитровград до границата, до турската граница. Всички останали основни пътни хоризонтали и вертикали в нашата държава приличат на натрошен пъзел. Тук има 1 парченце, следват 2 липси, след това се появява ново парче. Истината е, че докато е в това състояние, основната ни пътна мрежа, ние не можем да си позволим и да изискваме много по-високи тол такси.

Водещ: Не ви е в ресора, но какво мислите за призивите на 130 км максимална скорост да се мине вместо 140? Има ли резон в това?

Андрей Цеков: Наистина не е в моя ресор скоростта в крайна сметка трябва да зависи от качеството на пътищата, при качеството на нашите пътища мисля, че по скоро е логично едно такова предложение.

Водещ: Един въпрос, който и в промото поставихме – сменяни ли са по 50 души на месец в Регионалното министерство? Това е част от вашите спорове между предишни настоящи, които наблюдаваме – метлата как върви в момента, сравнено с предишната?

Андрей Цеков: Няма метла.

Водещ: Винаги има метла.

Андрей Цеков: Извършените кадрови промени към момента в настоящото правителство са един човек в управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура” и ако има някакви текущи освобождавания, те са свързани с трансфери в друга администрация, примерно с пенсиониране, но са не повече от 10-15 сигурно.

Водещ: На финала да кажем – спира ли санирането на всички жилища, понеже имаше една вълна на Саниране на сгради?

Андрей Цеков: Започва.

Запис на интервюто на министъра на регионалното развитие и благоустройството Андрей Цеков в предаването „Здравей, България“ може да гледате на интернет страницата на Нова телевизия.