Вицепремиерът Гроздан Караджов в интервю за списание „Club Z“: С моя подпис няма да излезе процедура инхаус. Обещано!

- Г-н Караджов, поемате министерство със сложна история, а вече обявихте доста амбициозна програма за ремонт на всички пътища в страната за период от 4 години. Не е ли тя обаче една наивна амбиция на новото или наистина е реалистична възможност?

- Наистина задачата, която сме си поставили, е над 2 пъти по-голяма от тази, която досега традиционно е била изпълнявана за българските пътища. Може би това е и причината те да са В ужасяващо състояние. Година след година пътищата ни стават все по-лоши, с все пo-избледняла маркировка, със знаци, които вечер не светлоотразяват достатъчно, липсващи или скъсани мантинели. Това прави впечатление на хората. Неслучайно най-много сигнали от граждани - говоря за над 1000 сигнала, които получавам постоянно в социалните мрежи, са точно за окаяното състояние на пътна мрежа. Това е вик за помощ и аз няма как да не отговоря на него. Отговорът, който даваме - по моя инициатива, но и съвместно с правителството - е, че заделяме пари от бюджета така, че да могат тази година да се ремонтират и рехабилитират над 3000 км пътища. Планираме, без да сме сигурни, защото все пак предстоят процедури по ЗОП, сумата да бъде около 2,8 млрд. лв. Такава сума досега за ремонт на пътища не е била отпускана.

-Нека да уточним - това е само за тази година, 2022-ра?

-Точно така. Няма как да планирам за следващите години, защото бюджетът се прави година за година, но моята амбиция е, ако имаме добро развитие на икономиката, това да се случва и занапред. За 4 години ние реално може да отремонтираме онези около 60% от републиканската пътна мрежа , която се използва от над 80% от хората.

-В тези 3100 км обаче влизат и магистралите ?

-Да, говорим за около 180 км магистрални пътища от общо 3200 км, колкото към момента сме изградили.

- Докато си говорим за магистралите и бюджетните средства... вашият амбициозен план дотук показва по груби сметки, че ще ни трябват около 12 млрд. лв. за ремонт на пътища. Но предишните управляващи решиха да изградят и магистрала „Струма" с пари от хазната. Вие ще продължите ли тези планове, или ще се опитате да я реализирате през европейските програми?

-Съществува възможност да се получат средства от Оперативна програма „Транспортна свързаност". Общата сума не е достатъчна и реално могат да се ползват средства както за „Струма", така и за пътя Русе - Велико Търново, за тунела под Шипка. Европейското финансиране е много по-малко от сумата, нужна за тези три проекта. Така че, който обект първи влезе в проектна готовност, той ще ползва това финансиране. Искам да поясня нещо - когато за някои от големите инфраструктурни обекти казваме, че има проект, това означава, че има идейна фаза за неговото реализиране. Тоест направени са малка част от проучванията за геоложката структура, какъв е теренът и е нанесена неговата следа. Но това далече не е проект, по който може утре да започне да се строи. Затова искам ясно да кажа – утре не може нищо да започне да се изгражда, защото има нула проекти. Единственото, което може да продължи, е автомагистрала „Хемус", с цялата условност на начина, по който е подходено при нея, и пътят Видин - Ботевград. - - Чухме доста разнопосочни сигнали от екоминистъра Борислав Сандов, който първо заяви, че „Струма" трябва да излезе от Кресненското дефиле, после пък - че трябва да се строи с тунел през дефилето. Водихте ли вече разговори с него, има ли някаква яснота и най-важното - тунелът няма ли да оскъпи прекалено много този проект?

-Разговори с МОСВ към средата на януари не са водени. Те ще бъдат сложни и вероятно ще изискват повече от една среща, но ние се готвим. Готви се и МОСВ. Трудно е да се обясни казусът в няколко минути, но всеки един от вариантите, за които се говори, крие екологични последици и рискове. За мен -като човек и като министър -най-важна си остава природата. Аз не приемам философията, според която регионалният министър се чуди как да асфалтира или бетонира цялата държава, а пък еколозите се чудят как нито едно парче бетон или асфалт да не се положи. Това не е правилно нито в единия, нито в другия случай. Дори и двете платна на бъдещата магистрала да излязат извън дефилето, съществуващият двулентов път трябва да претърпи редица промени, за да могат животните, които са уникални за региона, да преминават, да се направят заграждения, за да се изпълнят изискванията на ЕК за ненамеса в обиталището на животните. Ние подхождаме с разбиране към този факт.

Другите варианти са да се мине на двата срещуположни хълма или чрез тунел през дефилето. Засега няма финално решение кой от вариантите ще се изпълнява.

Дали ще се оскъпи магистралата, ако изберем варианта с т.нар. дълъг тунел (13,3 км) - да, това е така. Но трябва да се намери най-щадящият за природата вариант. Тунелът обаче ще извади много кариерна маса, която трябва да се депонира някъде. Това е първият проблем. Второ - камионите, които ще изнасят тази маса, трябва да се движат по обходни пътища. Там, където минава западното трасе, е природен резерват. Аз не мога да си представя как толкова много тежка техника и материал ще минат, без да нанесат непоправими щети. Затова казвам - много трудно може в няколко минути да се обрисува сложността на този проект. Вярвам, че в следващия месец ще намерим най-доброто решение с министър Сандов и ще го представим пред обществото.

-Това означава, че срокове за завършване на магистралата не могат да бъдат поставяни, така ли?

Малкият участък, който остава до тунела, ще бъде завършен. Проблемът е какво да правим с Кресненското дефиле. Няма избран вариант към момента, а като няма вариант - не може да има срокове. В средата на януари започна проектирането. Едно е времето за строителство на сложен тунел, друго - за платна, които да минат по билата.

-Наистина ли магистрала „Хемус" е толкова забатачена? Докъде стигнаха проверките там?

Проверките на „Хемус" сега започват. Те са правени веднъж по време на служебното правителство, но са по-скоро „бързи проверки", от които е станало ясно, че инхаус процедурата за магистралата е подписана с един голям дефект и представлява огромен капан. Подписани са договори за доставка на материали и дори за озеленяване, за наем на техника, а не за строително-монтажни работи на магистрален път. Това по естествен начин връзва ръцете на новото ръководство на „Автомагистрали " и на нас, защото ние няма как да развалим тези договори. Ако го направим, ще трябва да платим над 100 млн. лв. неустойки. Това е неприемливо. Ако продължим да работим по тях - приемаме, че ще ни доставят материали и озеленяване, а ние строим магистрала . Това са параметрите на проблема.

 - Очевидно се върви към опит за узаконяване на незаконното строителство , но това не създава ли опасен прецедент - да „оправяме" такива договори само защото сме притиснати?

Не е прецедент. През годините има и други обекти, които по една или друга причина са правени без проектна документация. Например язовири . Защо? За да се заобиколи цялостният процес на проектиране и издаване на разрешения за строеж, те са маскирани като текущи ремонти, а всъщност са основни. След това са правени най-различни юридически еквилибристики, защото е очевидно, че в един язовир, като е построено вече нещо, няма как да отидем да го разрушим.

Такава строителна дейност на „Хемус" е правена в лотовете 4 и 5. След това е спряна. Ние сега имаме проектите и е възможно да се пристъпи към процедура. Тя обаче трябва да мине през върховния законодателен орган, който да каже, че е възможно тези договори за доставка и озеленяване да се трансформират в реални строителни договори с конкретни параметри. Разбирам, че това е извънредно, но ние имаме само една магистрала „Хемус". Тя е сред най-важните национални обекти и аз съм длъжен да положа всички усилия, за да я реализираме. Да, не ми харесва това, което казвам, но трябва да направя това усилие.

-Добре, можете ли тогава да изясните още един интересен казус, отнасящ се до магистрала „Хемус". Вече стана ясно, че някои от подизпълнителите на „Автомагистрали " искат индексация на договорите си, защото цените вече не са същите като преди. Само че и компаниите, и предишните управляващи казваха, че именно заради това са давали вече известните на всички аванси - за да се купят материалите тогава и да се избегне оскъпяването.

-Да, това е парадоксът. Аз говорих с изпълнителните директори - исканията за индексация са само в разговори до момента, все още няма внесено писмено искане. Но да - има такива разговори, фирмите казват, че цените в строителството са се повишили вече толкова, че на практика няма как да работят на единичните цени, записани в договорите. А единичните цени на строително-монтажните работи са другата сложност в тези договори. От „Автомагистрали " ЕАД наемат техника и поръчват доставка на материали, а реално след това префактурират готови участъци от автомагистралата към АПИ , която е техният възложител. Това е тази „магия", за която аз споменавам няколко пъти. В договора между АПИ и „Автомагистрали " ЕАД съществуват единични цени и те са добри. На тяхна база последните задържат процент u с останалата сума се разплащат с подизпълнителите, което си е чиста „магия".

- Инхаус процедури - приключва ли този порочен начин на раздаване на публични средства, поне що се отнася до МРРБ ?

-Ако питате мен - да, но е въпрос на законодателна промяна.

- Това „да" за всички проекти, които МРРБ управлява ли се отнася, или просто за големите и видимите?

-С моя подпис няма да излезе процедура за инхаус.

- Значи можем да сложим един етикет тук - „Обещано!".

-Да, разбира се. Аз имам лошия навик да си спазвам обещанията.

- Г-н министър, пълен провал ли е българската тол система ?

-Не бих казал. Мисля, че системата работи много добре технически. Тя има доста по-високи възможности от тези, които изпълнява сега. Провалът е в обхвата, който тя има в момента. В него влизат само автомагистралите и първокласните пътища. В същото време товарни автомобили се движат по второкласни, третокласни и дори по четвъртокласни пътища. Особено второкласните и третокласните пътища не са проектирани да понасят тежък интензивен трафик. В момента тежкотоварните автомобили - и нашите, и чуждестранните, всячески заобикалят тол системата и не плащат нищо. С други думи - ние, българските граждани - аз, вие, всички - плащаме винетка , за да се движим по пътищата, а товарните автомобили плащат тол такса само върху първокласни пътища и магистрали . И оттам идва този огромен провал. Ние с вас сумарно плащаме 2/3 от парите, които се събират от пътища. Само 1/3 идва от товарните автомобили, които обаче са основният причинител на щети по пътя. Това съотношение трябва да се промени, защото този, който ползва и руши, трябва и да плаща. Ние виждаме на тол камерите колко второкласни и третокласни пътища се използват. Виждаме и колко претоварени гондоли, особено превозващи зърно, минават - по над 30-35 тона, и те ползват второкласните пътища. И това не остава без последици - пътищата, които се използват по този незаконен начин, защото е забранено по тях да се движат толкова тежко натоварени коли, са заприличали на море.

-Това ли е обаче единственият проблем на тол системата, защото това го знаем - под натиска на превозвачите от ГЕРБ свалиха цените и намалиха обхвата й. От друга страна, изграждането на системата бе поверено на австрийска компания, която освен това в крайна сметка получи и оперирането й. Има информация, че тази австрийска компания може да бъде свързана и с един от големите играчи, явяващ се доставчик на услуги. Ще направите ли проверка на тези съмнения?  

-Само поддръжката на софтуерното звено е на практика отдадена на австрийската фирма. Мобилните групи не са в нея и няма как да бъдат при подизпълнителя, какъвто се явява тази конкретна компания. Но нека да ви отговоря - вече съм възложил такава проверка на тол звеното и след като имам доклада, ще мога да отговоря аргументирано на въпросите - защо и какви мерки ще предприема. Ще представя пълната информация. Не искам да прибързвам със заключенията, без да имам пълната картина, но да - има неща в договорите за тол услугата, които ме притесняват и по които скоро ще има промени.

- Казахте, че ще продължите програмата за саниране . При нея има сериозни въпроси. Първият е подозрението, че реализирането й беше генератор на корупция, особено що се отнася до фирмите изпълнители. И второ - ще има ли съфинансиране от потребителите на санирането , или държавата ще поеме всичко?

 -Тази програма се радва на положителна оценка от хората. Кметовете на всички общини открито лобират за продължаването й и обективно резултатите от нея са наистина добри. Всички, при които са направени такива термоизолиращи мероприятия, казват, че сметките им за отопление са спаднали рязко. Особено при санирането на панелни блокове ефектът е невероятен. На доброто, направено от предишното управление, не може да се каже, че е лошо. Но оттам вече започват, както се казва, нововъведенията. В Плана за възстановяване u устойчивост е заделена сериозна сума за саниране - 1,2 млрд. лв. Проектът на програмата предвижда по първата й фаза да се изплащат 100% от стойността на санирането , а във втората -80%. Като за втората фаза ще се предлага и кредитиране, което ще бъде буквално безлихвено. Така че съм сигурен, че ще има значителен интерес. По отношение на корупционните практики - този път ще въведем такъв ред и дисциплина в спазването на Закона за обществените поръчки, че да не се получават тези картелно-семейни, ако мога така да ги нарека, групи на изпълнители на дейността по изолация.

-Освен пътища и саниране в министерството ви има още един голям ресор - ВиК секторът. Там положението също е потресаващо. Някъде бях прочел, че са нужни около 12 млрд. лв. за оправяне на проблемите в цялата страна. Вярно ли е това число и може ли в един четиригодишен мандат да се подобри ситуацията?

- Вероятно говорите за доклада, който е поръчан от МРРБ на Световната банка. В него беше посочена тази сума, но това беше преди години и аз никак не вярвам, че днес сумата е такава. Трябва да се подобрят водоснабдителната мрежа, канализацията, пречиствателните станции за вода. Регистрираме много населени места, които са с примеси във водата. С това спешно трябва да се справим в рамките на този мандат. Трябват и пречиствателни станции за отпадни води, където основен проблем продължава да стои заустването - къде точно става изливането на тези отпадни води, макар и пречистени? Във ВиК сектора се работи по програма на Световната банка, според която за всяка територия се създава обща регулирана цена. Водата е призната за човешко право и благо и цената й трябва да отговаря на две условия. Веднъж тя трябва да е реална - да включва в себе си основните компоненти, образуващи себестойността й. Второ - да е поносима. Тоест не може да е над социалната по-носимост за съответната територия. Това е сложно изчисление -вземат се предвид средната работна заплата, демографският фактор, други данни от областта и формират цени за съответната година. Много ясно е, че в София поносимата цена е една, а 6ъ6 Видин - коренно различна.

-Известно е, че загубата на вода у нас понякога достига до над 80%. Това звучи наистина потресаващо. Какви са амбициите ви в тази посока?

-Да, на определени места имаме такива загуби, но това не значи, че цялата система има такава загуба. Между 55-60% е средната загуба за страната. А средният процент за Европа е около 35. Тоест ние наистина сме с лоша мрежа, която губи водата, наистина част от тези загуби са и кражби, особено от големи индустриални потребители, но точно заради това се работи за подмяна на мрежата.

Най-общо казано, се върви не просто към подмяна, а внедряване на някои смарт системи, които да анализират къде се губи водата.

- Ще продължи ли да работи ВиК холдингът? Той бе създаден във време на постоянно роене на големи държавни мастодонти, които не се ползват с добро име?

Опасявам се, че точно в момента неговата работа е критично важна за ВиК дружествата в страната. ВиК холдингът е правна форма, която позволява на различните дружества да ползват както национално, така и европейско финансиране. Включително и техническа помощ от страна на наети от европейските програми експерти. Холдингът може да изпълнява такава функция.

През миналата година при условия на рязко увеличаващите се цени на електроенергията голяма част от ВиК -тата изпаднаха в неплатежоспособност. Нямаше как да си плащат електроенергията, чиято цена скочи дo пет пъти. Трябва да се знае, че ВиК -тата са изключително зависими от помпите, които са на ток. Една част от дружествата изпомпват вода от дълбочина до 300 метра. Това е огромно количество енергия, и то само за да се изведе водата, а след това - и за да се разпространи в съответното населено място. Такъв пример е Добрич. И ВиК -Добрич е в непрекъснатия капан на недостиг на средства. Парите, които получава от дейността си, са крайно недостатъчни за електричеството, което потребява. Да не говорим за такова, чиято цена е скочила пет пъти.

През 2021 г. холдингът е помагал със заемно финансиране. Той няма как да им подари парите. Тоест няма ВиК холдингът да се превърне за дружествата в това, което е БЕХ за „Марица-изток 2" например?

Не, той няма тази функция. Той ще бъде това звено, от което ще се управлява обновяването на мрежата, и това, което ще финансира операцията. Той ще договаря и електроенергията за 2022 г. Г-н Караджов, защо избрахте този ресор? Вие сте работили в транспортното министерство, имате експертиза, очаквахме да ви видим там? Във въпроса ви се съдържа отговорът - и аз очаквах да съм там. Когато преговорите са коалиционни, ние научаваме последни какви са решенията. Аз съм дисциплиниран човек и изпълнявам решенията. Разликата е, че тук в МРРБ в момента ми е много по-трудно, отколкото би ми било в транспортното министерство. Което не означава, че няма да се справя. На всеки проблем може да се намери решение, ако към него се подходи прагматично.

- А защо „Има такъв народ"? Повечето от нашите читатели ви свързват с „Демократична България". Как се случи така, че станахте министър от квотата на партията на Слави Трифонов?

- С тях ме свързва 43-тият парламент. Аз бях един от няколкото депутати, които подкрепиха референдума. По този повод съм се срещал в телевизионните студиа с Тошко Йорданов, където опитвах да обясня, че щом 2,5 млн. български граждани са се подписали, не можем да твърдим „те не са разбрали въпросите". Демокрация се лекува с повече демокрация. Няма как неща, които не харесваш или не са ти изгодни в този момент, да ги обявяваш за невалидни. Подписите на българите бяха Валидни и референдумът трябваше да бъде разгледан.

 *Снимка - Веселин Боришев, Клуб Z